Les entreprises de RTX Pratt & Whitney et Collins Aerospace continuent d’examiner comment elles pourraient prendre une version hybride-électrique du moteur PW1100G au test en vol alors qu’elles se préparent à construire le premier démonstrateur de test au sol.
Collaborant via le consortium de commutation dirigée par les moteurs Aero MTU, la paire a travaillé pour ajouter Générateurs de moteur de 1 MW aux bobines à grande vitesse du turbofan à grande vitesse pour augmenter l’efficacité.
Tous les éléments électriques du démonstrateur seront réunis dans le réseau, le laboratoire avancé des systèmes électriques de RTX à Rockford, Illinois, dans la seconde moitié de l’année, avant l’installation des moteurs sur le PW1100G en 2026, a déclaré Todd Spierling, boursier technique principal, Electrification, chez Collins Aerospace.
Des tests de moteur complets auront ensuite lieu plus tard cette année-là à EME Aero à Jasionka, en Pologne, alors que la première phase du projet Switch se termine.
Financé par le corps de l’aviation propre de l’UE, le Switch Consortium comprend également GKN Aerospace – qui a récemment livré le faisceau de câbles électriques à haute tension pour le projet – et, surtout, Airbus, qui a examiné les défis d’intégration d’un moteur hybride électrique.
L’implication du vendeur aéronautique a été un élément clé du projet, explique Spierling comme «vous devez prendre des décisions sur l’endroit où mettre certaines composantes du système de propulsion».
«Il y a eu beaucoup de travail sur la mise en œuvre physique et à quoi cela ressemble», ajoute-t-il, ainsi que la façon dont le système de propulsion «s’inscrit dans le contexte plus large de l’avion».
Les considérations pour Airbus incluent la gestion thermique de la cellule, le routage du câblage et toute protection nécessaire, dit-il, travaillant essentiellement «comment déplacer ce 800 V à travers l’aile et le fuselage».
De plus, les modes de défaillance ou les redondances sur le groupe motopropulseur sont différents de ceux d’un moteur conventionnel, dit Spierling.
Airbus a également contribué à l’architecture globale du système, à son optimisation «et à ce à quoi ressemble la configuration», explique Kristin Smith, vice-président des systèmes d’alimentation électrique, Collins Aerospace.
«Il y a beaucoup d’apprentissages qui en découlent qui nous permettent vraiment d’optimiser l’architecture.»
Alors que la première partie de Switch se termine en 2026, les membres du consortium envisagent déjà une possible phase de suivi qui passerait probablement au test du moteur au vol, un point où l’entrée d’Airbus s’avérera vitale.
«Nous avons toujours regardé la fin pour pouvoir le piloter», explique Spierling.
Cependant, cela nécessiterait un financement plus propre de l’aviation et dépend d’une demande de propositions susceptibles d’être publiées au début de 2026 dans le cadre du quatrième appel du programme.
«Nous sommes vraiment excités et espérons que l’UE approuve le financement pour cela, car ce serait une technologie significative et prête pour le produit qui pourrait être accélérée si elle est disponible», explique le Dr Michael Winter, scientifique en chef de RTX.
Il n’est pas clair à ce stade si Airbus ferait partie du consortium Switch pour la phase de suivi, mais il existe un nombre limité de partenaires de la cellule en Europe qui pourraient potentiellement contribuer des actifs de test de vol.
Au début, Switch a cherché à épouser deux technologies distinctes en un démonstrateur au sol: un système hybride-électrique et le turbofan amélioré en eau développé par MTU.
Mais à la suite de la décision du spécialiste de la propulsion allemande plus tôt cette année pour abandonner la recherche humideSwitch s’adaptera également, incorporant plutôt «quelques changements aérodynamiques» et «améliorations au cycle thermodynamique».
L’hiver refuse de fournir des détails, mais dit «nous sommes susceptibles de les faire avancer dans nos activités de phase-deux dans l’aviation propre».
Avec Airbus dans les premiers stades de l’analyse de ses options pour son seul A320, le remplaçant de nouvelle génération de nouvelle génération, les trois grands fabricants de moteurs – CFM International, P&W et Rolls-Royce – préparent les futures technologies de moteur.
Mais tandis que CFM bat fortement sur un concept de rotor ouvert, P&W et Rolls-Royce vantent tous deux les avantages d’un moteur de ventilateur canalisé de la nouvelle génération à ultra-big-bypass.
L’hiver voit les avantages de l’architecture en fans ouverte, mais met en évidence des défis d’intégration tels que la nécessité «d’ajouter de la masse pour protéger le fuselage» d’une libération de lame.
« Et si vous avez une fine aile avec un flux laminaire – si vous mettez un pigneur d’oeuf devant cela, cela ne préservera pas ce joli flux d’air lisse », ajoute-t-il.
