RTX a de nouveau refusé de s’engager à une première date de vol pour le De Havilland Canada Dash 8-100 Ses filiales se convertissent en énergie hybride-électrique dans le cadre d’une partie du projet financé par le gouvernement canadien.
Lors du lancement du projet de démonstrateur de vol Hybrid-Electric Flight en 2021, la double turbopropie modifiée devait voler environ trois ans plus tard.
Malgré le retard, il existe des signes de progrès: le système de propulsion intégré a maintenant été testé à pleine puissance, et Moses Lake, la société de l’État de Washington Aerotec nommé pour gérer l’intégration des avions et les tests de vol.
RTX Unit Pratt & Whitney Canada fournit un tout nouveau moteur thermique pour le projet, qui est combiné avec un moteur électrique de 1 MW de Collins Aerospace et des batteries de 200 kWh fournies par H55 pour remplacer l’un des turbopoppets PW120 en stock de l’avion.
Le Dr Michael Winter, scientifique en chef du RTX, a déclaré que le groupe motopropulseur «a dépassé les 1 800shp nécessaires pour le décollage» pendant les tests.
De plus, le test de bout en bout marque le premier fonctionnement alimenté par batterie du système de propulsion, les notes de l’entreprise, et comprenait un cycle de charge et de décharge complet.
RTX prévoit qu’un tel système hybride-électrique pourrait réduire la combustion du carburant jusqu’à 30% En lui permettant d’optimiser la turbine à gaz pour la majorité des phases de vol.
Pendant ce temps, l’accord avec Aerotec – qui a travaillé sur plusieurs autres projets de conversion hybride-électrique – devrait permettre une intégration plus rapide du groupe motopropulseur.
L’hiver dit que les travaux mèneront à un «vol dans un avenir relativement proche». Cependant, il refuse de fournir un délai pour cette étape importante.
«Nous allons le piloter lorsque nous sommes prêts. Nous ne le faisons pas pour les communiqués de presse, nous le faisons pour planifier.»
Justin Morigeau, président d’Aerotec, a déclaré que la société effectuera «toute l’intégration de conception sur la plate-forme» et «gérera la sécurité du processus de vol».
Le travail dans le cadre de l’accord a déjà commencé, dit-il, bien que l’avion reste actuellement à Mirabel, au Canada.
Par ailleurs, P&WC continue de travailler avec un partenaire de cellule à long terme ATR sur l’utilisation potentielle de moteurs hybrides-électriques sur une future turbopropulse régionale appelée EVO.
Winter dit qu’il prévoit plusieurs activités de test vers cet objectif, mais «une partie de cela pourrait être modulée par les sources de fonds disponibles».
