La panne d’un bouchon de porte sur un Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines, le 5 janvier, poursuit le début peu prometteur du secteur du transport aérien commercial jusqu’en 2024 en termes de sécurité, après la destruction totale perte d’un Airbus A350 de Japan Airlines au début de l’année.
Mais que signifie ce dernier revers pour les compagnies aériennes ?
À court terme, plusieurs transporteurs – principalement basés dans les Amériques – ont été contraints de mettre à la terre les Max 9 avec les bouchons de porte incriminés, qui affecte 171 avions dans le mondeselon les chiffres de la Federal Aviation Administration des États-Unis.
Il convient toutefois de noter que le nombre d’avions Max 9 concernés est éclipsé par le nombre d’avions Max 8 en service dans le monde, que les données de la flotte Cirium évaluent à près de 1 200. Cette dernière variante est beaucoup plus populaire et n’est jusqu’à présent pas affectée par ces problèmes de sécurité particuliers.
Le le plus grand opérateur Max 9 est United Airlines, avec 79 de la variante, suivi par Alaska Airlines (65), Copa Airlines (21) et Aeromexico (19). Plusieurs compagnies aériennes exploitent un plus petit nombre d’avions Max 9 et toutes les cellules ne sont pas affectées par l’échouement.
Le 10 janvier, Alaska Airlines a prolongé la mise à la terre de ses Max 9 jusqu’au 13 janvier et a précisé qu’ils ne voleraient à nouveau que « lorsque toutes les conclusions auront été entièrement résolues et répondront à toutes les normes strictes de la FAA et de l’Alaska ». Une approche similaire s’appliquera à la plupart des transporteurs, qu’ils soient ou non sous la juridiction de la FAA, mais il semble que certains avions devraient reprendre leurs vols dans les prochains jours.
Bien qu’elle soit indéniablement gênante pour les compagnies aériennes et leurs passagers, la perte de capacité à court terme ne change pas la donne au niveau de l’industrie, d’autant plus qu’il s’agit de la basse saison pour la plupart des transporteurs de l’hémisphère Nord. Bien sûr, si les échouements se prolongent au-delà de quelques jours ou semaines, l’ensemble de l’industrie les pénuries de capacité seraient exacerbées – même s’il n’y a aucune raison de croire que cela se produira à ce stade. Si les avions reprenaient bientôt leurs vols, cela suggérerait que les processus et correctifs requis sont relativement simples.
Une inconnue importante pour les compagnies aériennes cherchant plus de capacité dans les mois et les années à venir est ce qu’un autre incident potentiel de contrôle qualité chez Boeing pourrait signifier pour le calendrier de certification des Max 7 et Max 10, et d’autres programmes, et sa capacité à accélérer la production. de 737 avions de la famille Max comme prévu, si la surveillance réglementaire s’intensifie encore et si les propres processus de Boeing doivent être ajustés. A ce stade, avec les conclusions formelles sur la cause de l’incident restent à venirles remèdes ne peuvent être établis et les reproches ne peuvent pas non plus être répartis.
Il y a aussi la question de savoir ce que cet incident pourrait signifier pour les régulateurs chinois, qui auraient récemment donné leur feu vert à la reprise des livraisons Max vers cet immense marché, après que les compagnies aériennes du pays ont recommencé à faire voler des jets Max l’année dernière. L’absence de commandes Max 9 parmi ses transporteurs peut signifier que l’incident n’est pas pris en compte dans sa prise de décision.
Tout compte fait, même s’il s’agit d’un autre défi en termes de réputation pour Boeing et le programme Max – qui survient, comme c’est le cas, après d’autres problèmes tels que le cloisons arrière défectueuses en 2023 – l’impact parmi les compagnies aériennes est en passe d’être limité.
