Dans le domaine en vogue et vital de l’aviation durable, la confiance a trouvé un puissant vent arrière.
Il ne se passe presque pas un jour sans que l’on ait des nouvelles d’un accord sur le carburant d’aviation durable (SAF), d’une expérience ou d’un vol de démonstration révolutionnaire, d’une percée technologique, d’un investissement stratégique ou d’un nouvel objectif audacieux de zéro émission nette avant l’échéance générique de 2050.
Ce n’est guère surprenant. À tort ou à raison, le transport aérien s’est révélé être l’exemple parfait des dommages climatiques. Il est donc dans l’intérêt du secteur de mettre en avant toutes les opportunités permettant de changer cette perception.
Elle doit continuellement démontrer des actions visant à réduire les émissions – une aspiration énorme et contre-intuitive alors que les projections du trafic mondial de passagers rebondissent aux niveaux d’avant la pandémie, doublant les 4,3 milliards de l’année dernière en deux décennies et atteignant 10 milliards d’ici 2050.
Mais derrière des déclarations d’intention et d’optimisme audacieuses, et face aux vents contraires croissants de surveillance, les frustrations et les craintes grandissent face à la lenteur des réparations climatiques de l’aviation par rapport au rythme rapide de ses promesses.
Les objectifs de réforme sont-ils réalistes ? Abordable? Livrable ? Sont-ils suffisants ?
Ou bien l’industrie est-elle coupable de ce que ses détracteurs prétendent être simplement du « greenwishing » ?
QUELLE EST L’IMPORTANCE DE LA TÂCHE À VENIR ?
« Nous avons une tâche énorme devant nous », a prévenu le président du Conseil de l’OACI, Salvatore Sciacchitano, dans son discours d’ouverture de la Conférence sur les carburants alternatifs pour l’aviation (CAAF/3), organisée en novembre dernier à Dubaï.
« Nous devons de toute urgence intensifier le développement et le déploiement de carburants d’aviation durables, à faibles émissions de carbone et à énergie propre », a-t-il imploré, « afin de répondre aux attentes en matière de durabilité à la fois du monde et des parties prenantes ».
Ses commentaires ont formalisé dans un forum mondial ce que beaucoup disent de plus en plus : que l’aviation ne nettoie pas efficacement (ou pas) ses propres traces.
Christopher Brown, partenaire de KPMG Irlande pour la stratégie aéronautique, illustre un nombre croissant d’experts peu convaincus que l’industrie atteindra ses objectifs verts.
« Alors que la décarbonation est devenue le sujet de discussion du jour dans l’aviation, le secteur doit encore améliorer son jeu, par exemple en ce qui concerne les défis d’évolutivité du SAF, l’ampleur de la compensation nécessaire pour combler ce qui restera un écart important vers le zéro net. , et sur la lutte contre l’impact climatique encore largement ignoré des traînées de condensation.
Les engagements SAF ont généré de grandes annonces de la part des compagnies aériennes. Mais la plupart sont très conditionnelles et ne se concentrent pas sur une échelle ou une valeur définie, mais sur le meilleur potentiel puisque, dans de nombreux cas, les installations de production doivent encore être construites.
Les déclarations sont atténuées par des termes élastiques tels que « droit d’achat », « non contraignant » ou « sous réserve de la décision finale d’investissement ». Et les délais de livraison sont vagues.
« Le défi pour SAF n’est pas la technologie ; cela augmente rapidement la production », déclare Matthew Gorman, directeur de la stratégie carbone/durabilité de l’aéroport de Londres Heathrow.
La faible disponibilité et les coûts élevés des énergies renouvelables comptent parmi les principaux obstacles à la production de SAF, tout comme les utilisations concurrentes de l’énergie propre, du chauffage domestique au transport routier.
Le directeur général du groupe Lufthansa, Carsten Spohr, estime que la moitié de l’électricité verte allemande serait nécessaire pour produire suffisamment de carburant durable pour ses compagnies aériennes.
La branche aviation du cabinet de conseil en gestion mondial Roland Berger quantifie la différence entre les volumes que les compagnies aériennes SAF disent vouloir et ce qui peut être livré. « D’ici 2030, il y aura un écart prévu de 1 500 millions de gallons américains entre l’offre et la demande, principalement en Europe et au Moyen-Orient », indique-t-il.
C’est suffisamment de SAF pour remplir les réservoirs de 218 181 Boeing 737-800, soit chacun des 565 jets du géant à bas prix Ryanair, une fois par jour pendant un peu plus d’un an.
COMMENT LE SAF EST-IL FINANCÉ ?
Dans ses Perspectives du marché du carburant d’aviation durable pour 2023, le fournisseur mondial SkyNRG, basé à Amsterdam, qui développe trois usines de production, a estimé que d’ici 2050, les objectifs et les mandats de mélange actuellement annoncés du SAF nécessiteraient 400 nouvelles raffineries rien qu’en Europe et aux États-Unis, ce qui coûterait 650 dollars. milliard.
nouvel investissement
SkyNRG a récemment obtenu un investissement de 175 millions d’euros auprès de Macquarie Asset Management.
Cependant, certains banquiers d’investissement prédisent avec pessimisme que, quel que soit le potentiel promis, seulement 10 % des projets SAF proposés attireront suffisamment de financements.
« Ce n’est pas qu’il n’y a pas assez d’argent dans le monde », déclare Patrick Edmond, directeur général du cabinet de conseil en aviation basé en Irlande, Altair Advisory. « C’est que les arguments économiques en faveur d’un investissement dans le SAF ne sont pas assez solides.
« Il y a toujours de l’enthousiasme, mais la frustration monte. Il semble y avoir une grande inquiétude aux États-Unis en particulier, car les incitations politiques apparemment très généreuses ne sont pas suffisantes ou ne suffisent pas à long terme.»
Certains programmes d’incitation clés aux États-Unis prennent fin entre 2027 et 2032, ajoute Edmond. « Si vous investissez dans une nouvelle usine à coût d’investissement élevé, est-ce suffisant ?
L’année dernière, la start-up britannique SAF, Velocys, a eu besoin d’un plan de sauvetage, tandis que Fulcrum BioEnergy, un candidat américain à la transformation des déchets en carburant, n’a pas remboursé ses obligations.
LES NOUVELLES TECHNOLOGIES FONT-ELLES LA DIFFÉRENCE ?
Les technologies de propulsion électrique et à hydrogène progressent également rapidement pour les vols court à moyen courrier et rivalisent pour des fonds d’investissement limités.
De grandes start-ups, dont ZeroAvia et Universal Hydrogen, s’accélèrent vers la certification et la mise à l’échelle des technologies de groupes motopropulseurs propres, dans un premier temps pour convertir les turbopropulseurs et les avions régionaux à combustible fossile, tandis qu’Airbus prévoit de tout nouveaux avions de ligne propulsés à l’hydrogène d’ici 2035.
Mais là encore, la demande énergétique, l’échelle des infrastructures et les coûts de production et de distribution sont énormes, tout comme les questions de fiabilité des nouvelles technologies.
Dans leurs Cibler le vrai zéro rapport, publié l’année dernière pour évaluer l’infrastructure des nouvelles technologies de propulsion aéronautique, le cabinet de conseil mondial McKinsey et le Forum économique mondial ont estimé que le transfert de puissance de l’aviation nécessiterait entre 600 et 1 700 térawattheures d’énergie propre d’ici 2050, générés par l’équivalent de 10 à 25 de l’énergie propre de l’aviation. les plus grands parcs éoliens offshore du monde, ou une centrale solaire de la moitié de la taille de la Belgique.
« Il sera essentiel de disposer d’infrastructures adéquates pour permettre à cette nouvelle industrie de décoller », ont déclaré les co-auteurs Robin Riedel, partenaire de McKinsey, et Pedro Gomez, responsable du climat au WEF.
« Les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs de 2050 doivent commencer dès maintenant. Le premier élément de l’infrastructure aéroportuaire doit être en place d’ici 2025 pour répondre à la demande énergétique prévue.
Coût total estimé ? 700 milliards à 1,7 billion de dollars.
La CAAF/3 à Dubaï a convenu de mesures essentielles, notamment un cadre visant à promouvoir la production de SAF à l’échelle mondiale et à garantir que le carburant d’aviation en 2030 aura une intensité de carbone inférieure de 5 % à celle d’aujourd’hui.
Les délégués ont soutenu des initiatives telles que le renforcement des capacités, un « Finvest Hub » et le transfert volontaire de technologie pour contribuer à permettre un accès mondial à des carburants abordables à faible teneur en carbone ou sans carbone.
« Nous avons besoin de SAF partout dans le monde », déclare Willie Walsh, directeur général de l’IATA. « Et à cette fin, des politiques de soutien appropriées – des politiques capables de stimuler la production, de promouvoir la concurrence, de favoriser l’innovation et d’attirer des financements – doivent être mises en place dès aujourd’hui. Il n’y a pas de temps à perdre.
L’IATA estime que 6 % du total des carburants renouvelables produits en 2024 seront des SAF, soit le double de la proportion de l’année dernière. Mais Walsh affirme que la réalisation des objectifs de l’aviation pour 2050 nécessite 25 à 30 % de la production.
Au-delà des limites du financement et des énergies renouvelables pour produire du nouveau carburant, les obstacles potentiels sur la voie de vols plus propres sont nombreux, y compris des scénarios macro-économiques impensables mais pas impossibles comme les crises géopolitiques.
Et si le conflit ukrainien s’étendait au territoire de l’Union européenne ? Ou les tensions au Moyen-Orient s’intensifient ? Ou la Chine s’attaque à Taiwan ?
Et alors que les nouvelles technologies évoluent plus rapidement que jamais, qu’est-ce qui suivrait un échec des tests, ou pire, du déploiement commercial, d’un nouvel avion, d’un système de propulsion ou d’un carburant sur lequel on compte, obligeant au ralentissement, à la suspension ou à l’abandon d’un programme majeur ?
QUELLE EST LA CLÉ DE LA STABILITÉ POLITIQUE ?
Le plus grand défi immédiat des programmes d’aviation plus propre est l’instabilité économique mondiale.
Le Fonds monétaire international (FMI) et l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) prévoient tous deux un ralentissement continu de la croissance économique mondiale en 2024, le FMI de 3 % à 2,9 % et l’OCDE à 2,7 %.
Ils considèrent également le ralentissement de l’économie chinoise comme une préoccupation majeure.
« Les marges de manœuvre budgétaires se sont érodées dans de nombreux pays, avec des niveaux d’endettement élevés, des coûts de financement en hausse, un ralentissement de la croissance et un décalage croissant entre les demandes croissantes adressées à l’État et les ressources budgétaires disponibles », déclare le FMI.
Cela signale un réaménagement des priorités de financement, réduisant ou restreignant potentiellement le soutien désespérément nécessaire à des programmes tels que la décarbonation de l’aviation, alors que des besoins nationaux plus urgents priment, parmi lesquels le désir des gouvernements de conserver le pouvoir ou celui de leurs opposants de le conquérir.
Le populisme s’intensifie.
Aux Pays-Bas, le Parti ultra-conservateur de la Liberté a récemment remporté le plus grand nombre de sièges aux élections nationales avec des promesses telles que « passer au broyeur les plans climatiques », et cherche désormais à constituer une coalition pour former un gouvernement.
En 2024, plus de 40 pays seront confrontés à des élections nationales, parmi lesquelles la France et l’Allemagne, qui, si elles poursuivent la tendance européenne au néoconservatisme, pourraient perturber la réponse de l’UE au changement climatique. L’UE doit également faire face à des élections parlementaires.
Mais aucune élection n’est susceptible d’avoir plus d’impact sur la réparation du climat que la course à la présidentielle américaine, où de nombreux sondages montrent systématiquement que l’ancien président Donald Trump est non seulement en tête des prétendants du Parti républicain, mais également du démocrate sortant Joe Biden.
Bien qu’il y ait encore beaucoup à jouer, les changements critiques probables dans le cas d’une seconde présidence Trump, ou même d’une victoire républicaine sans Trump, incluent la dilution ou l’élimination des réformes environnementales de Biden, ce qui pourrait nuire non seulement aux programmes américains d’aviation propre, mais aussi au niveau international. initiatives qui s’appuient sur les incitations américaines.
« De nombreux fonds fédéraux ont déjà été engagés », a déclaré un dirigeant d’une compagnie aérienne. « Je pense que l’essentiel de l’activité consiste désormais à s’assurer que les fonds fédéraux disponibles sont engagés sous l’administration actuelle. »
Quoi qu’il arrive ensuite, cela doit être décisif.
Alors qu’il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour parvenir à des vols à faibles émissions, l’aviation ne peut pas se contenter de se souhaiter propre.
