La Royal Australian Air Force (RAAF) a travaillé pour fournir aux alliés les capacités de ravitaillement aériennes offertes par ses sept transports Airbus Defence & Space A330 A330 Tanker (MRTTS).
Ces dernières années, le RAAF a utilisé l’avion – qu’il désigne comme le KC-30A – pour approfondir les relations avec des alliés et des partenaires proches et améliorer l’interopérabilité entre les forces aériennes régionales.
Le ministère de la Défense de l’Australie (DOD) émet périodiquement des déclarations mettant en évidence de nouveaux ajouts à la liste des destinataires du KC-30A.
Novembre 2024 a vu Canberra annoncer que le type serait autorisé à faire le plein avion exploité par les militaires de l’Inde, à savoir les avions Boeing P-8i Neptune Maritime Patrol – qui sont globalement similaires au P-8as exploité par le RAAF.
Un peu plus d’un an plus tôt, en août 2023, un RAAF KC-30A a procédé à un exercice de ravitaillement majeur avec Lockheed Martin F-16 exploité par l’Indonésie. Les travaux impliquaient plus de 60 sorties F-16 et 200 contacts en flèche réussis.
Mai 2023 a vu le KC-30A autorisé à faire le plein de Boeing / Mitsubishi F-15JS après 11 vols et 325 contacts Boom. Le jalon est intervenu un an après que le KC-30A a été autorisé à faire le plein d’un autre pilier de la puissance aérienne japonaise, le Mitsubishi F-2.
« Le ravitaillement aérien est une fonction essentielle des opérations d’avions de chasse et contribue considérablement à l’interopérabilité de JASDF-RAAF », a déclaré le JASDF de l’effort.
De plus, l’Australie dispose d’un pacte de ravitaillement air-air avec un autre partenaire Asie-Pacifique, la Corée du Sud. Séoul, pour sa part, exploite quatre Mrtts A330.
« Cela aide à garantir en outre que nos deux forces aériennes peuvent se soutenir mutuellement dans le ciel, lors des exercices et des activités de formation et sur toutes les futures opérations », a déclaré un officier supérieur de la RAAF à l’occasion de l’accord de 2022 avec Séoul.
«Le transfert de carburant lorsque cela est nécessaire pour maintenir et prolonger notre présence dans l’air est essentiel à notre avion en mesure de projeter avec succès la puissance aérienne.»
De plus, RAAF KC-30AS a travaillé avec des avions d’autres partenaires tels que la France, le Royaume-Uni, les États-Unis et d’autres.
Le type a également participé à l’opération Okra, la contribution de l’Australie à une campagne de coalition contre les terroristes de l’État islamique en Irak de 2014 à 2014. Les travaux impliquaient plus de 1 600 sorties, au cours desquelles le KC-30A a fait le plein un large nombre de types alliés.
L’effort international s’adresse au travail principal du KC-30A, qui est le ravitaillement des types de RAAF tels que le Lockheed F-35A, Boeing EA-18G Growler, F / A-18F Super Hornet, C-17 et P-8A.
Bien que les déclarations du DoD et les images d’accompagnement rendent les travaux de ravitaillement internationaux du KC-30A relativement simples, une quantité importante de travail a lieu avant qu’un avion étranger ne s’aligne sur le MRTT, se connecte à son boom et prend du carburant.
Le chef d’escadron Lee McDowall fait partie de 33 SQN, qui exploite le KC-30A de Raaf Amberley au sud de Brisbane, Queensland. Officier et instructeur de ravitaillement en ligne aérienne, il est un expert en la matière en plein plein air avec le boom du KC-30A.
En plus de son rôle existant avec 33 SQN, il a également été déployé dans les installations d’Airbus à Getafe, en Espagne, pour y travailler sur le programme MRTT. Il est très familier avec le monde des avions de chasse, ayant passé du temps sur les sièges arrière du RAAF F / A-18B Hornet, maintenant à la retraite, ainsi que dans le F / A-18F, dont l’Australie exploite 24. Dans McDowall’s’s Rôle existant Il gère les dégagements pour les nouveaux types de récepteurs.
Il révèle qu’un ensemble important de travaux consacre à la nettoyage des avions partenaires à l’étranger pour faire le plein du KC-30A. Initialement, il y a une conversation entre les forces aériennes sur l’opportunité d’obtenir une autorisation de tank du KC-30A, à quel point l’effort passe aux essais en vol.
«Nous avons fait une quinzaine de dégagements avec différents types de récepteurs», explique McDowall. «Nous avons un chemin bien aménagé pour effectuer les tests. Il faut environ huit à dix vols répartis sur deux ou trois semaines. »
Avant cela, McDowall et ses collègues RAAF travailleront avec l’agence d’essai en vol pour les avions récepteurs et élaboreront un plan de test conjoint. Cela décrira comment le travail de test évaluera progressivement les extrêmes de l’altitude, de la vitesse, des poids, des charges d’armes sur la plate-forme du récepteur et même de l’élévation de la flèche. Cet effort peut prendre deux à trois mois.
Les ingénieurs en Australie et pour les avions du récepteur effectuent une évaluation de compatibilité pour confirmer que l’appariement réussira dans l’air.
«Le but de nos tests est d’évaluer la compatibilité des deux avions, et il y a une liste de domaines que nous examinons», dit-il.
Une zone est purement mécanique, ou la liaison entre le réceptacle de carburant de l’avion récepteur dans toutes les positions d’élévation, de rouleau et de télescope.
Un autre domaine considéré est la géométrie du contact. «Y a-t-il un risque que notre boom entre en contact avec les antennes ou la canopée?» demande McDowall. «Ou même le fuselage à mesure que le récepteur se déplace?»
Les qualités de gestion des boom sont également évaluées et les qualités de traitement du récepteur, et comment elles pourraient s’influencer mutuellement à mesure que les deux avions se mettent à proximité et entrent en contact via le boom.
«Une fois que nous avons pris contact et que le pétrolier commence à tourner pour faire une orbite, le récepteur est-il heureux là-bas?»
Outre la manipulation des avions, les travaux de test comprennent également plusieurs transferts de carburant visant à évaluer les pressions et les débits.
Les facteurs humains sont également évalués. Dans le MRTT, l’officier de ravitaillement de l’air est assis dans un siège confortable dans une console orientée vers l’arrière dans le cockpit. Portant des lunettes 3D liées à une série de caméras situées sur le fuselage du jet, ils volent le boom dans le réceptacle de l’avion de réception. Il s’agit d’une amélioration majeure par rapport au Boeing KC-135 omniprésent, dans lequel l’opérateur de boom se trouve sur le ventre et guide le boom alors qu’ils regardent une fenêtre vers l’arrière, le menton reposant sur un support rembourré.
Lors d’une visite des médias en 2017 au KC-30A Simulator Center de RAAF Amberley, qui est géré par le spécialiste du simulateur CAE, FlightGlobal – sans formation préalable – a pu utiliser un contrôleur de Sidestick pour guider facilement un boom simulé dans le réceptacle d’un F-35A . Le processus était intuitif et simple. D’autres journalistes de la défense – également non formés – ont connu un succès similaire.
Pourtant, les facteurs humains restent essentiels dans le ravitaillement aérien, ce qui est fondamentalement une entreprise très complexe avec une gamme de problèmes de sécurité potentiels. En tant que tels, McDowall et son équipe examinent une gamme de variables qui peuvent affecter la perception de l’opérateur de boom, telles que les conditions d’éclairage, les nuages et comment celles-ci interagissent avec l’éclairage externe du KC-30A, qui offre des indices essentiels pour les avions récepteurs.
Avant de travailler avec un nouveau type de récepteur, le RAAF Brieftera les pilotes sur les idiosyncrasies du KC-30A, et comment les choses peuvent différer des pétroliers auxquels ils sont habitués. De plus, les attributs du KC-30A sont affichés dans la documentation fournie par le Joint Air Power Compentence Center (JAPC) de l’OTAN. Une fois que le KC-30A est autorisé à faire le plein d’un certain type de récepteur, les pilotes opérationnels peuvent utiliser des ressources JAPC pour planifier le ravitaillement des activités avec le KC-30A.
«Quant au processus de test, nous commençons au cœur de l’enveloppe proposée et vérifions qu’il n’y a pas d’effets négatifs de leur part ou de nous, puis nous explorons progressivement différentes conditions, modifiant une variable à un temps», explique McDowall.
Les altitudes peuvent aller du niveau bas à 35 000 pieds. Pour les avions d’attaque tels que la Fairchild Republic A-10, le KC-30A doit ralentir, tandis que pour les combattants, il doit aller beaucoup plus vite.
«Nous progressons progressivement vers les extrêmes de l’enveloppe que nous essayons de réaliser. Nous n’avons que rarement découvert les problèmes de compatibilité, car le jet est conçu pour être facile à effectuer le ravitaillement avec. »
McDowall ajoute que les pilotes récepteurs sont de grands fans du KC-30A et sont impressionnés par la quantité de carburant qu’il peut décharger par rapport aux autres pétroliers.
Le KC-30A, comme le MRTTS exploité par la plupart des autres forces aériennes, propose le ravitaillement à travers le boom et à travers des gousses de tuyau et de drogue montées à l’extérieur des moteurs de l’avion – GE Aerospace CF6S dans le cas des exemples RAAF. Le tuyau et le ravitaillement drogue, comme pour le F / A-18F, nécessitent des travaux de dégagement considérablement moins, avec des avions du récepteur qui ne font que renverser leur sonde de ravitaillement jusqu’au panier.
Malgré la nature intuitive de l’interface de ravitaillement du KC-30A dans les lois de contrôle bien définies, le boom est tout à fait plus compliqué.
«Il y a plus de gens qui volent différentes choses», explique McDowall. «Avec le tuyau et la drogue, nous les suivons, et c’est au pilote du récepteur de faire son travail. Avec le boom, nous l’avons piloté, et cela en ajoute une seule, assez grande, variable – une autre personne dans la boucle qui a volé une grande chose dans leur réceptacle. »
Interrogé sur ce que les avions alliés sont les plus difficiles à faire le plein, McDowall pense que les choses se sont très bien passées et qu’aucun type d’avion récepteur n’est particulièrement difficile. Le principal défi a tendance à tomber dans la phase de planification, lorsqu’il y a une quantité considérable de travaux d’administration dans les deux forces aériennes. Une fois que les choses se déplacent vers les escadrons volants, McDowall dit que les choses «sont assez faciles».
Pourtant, certains récepteurs sont uniques. La plupart des avions alliés, tels que le F-35 et le F-15, ont le réceptacle plus loin derrière le cockpit. Le jet-20 à niveau terrestre A-10 de l’Air Force américaine et le bombardier B-1B de B-1B ont cependant leur réceptacle de ravitaillement dans le nez, en avant du cockpit. La disposition différente appelle des procédures modifiées.
«Cela modifie l’approche que nous utilisons, en particulier en termes d’appel de distance pour aller», explique McDowall.
Lors du ravitaillement des avions avec des récipients montés sur le fuselage, l’opérateur de boom a plus d’indices autour du fuselage qui indiquent la distance de la flèche. Pour les avions qui ravagent le nez, plus de conjectures sont nécessaires.
«Mais c’est amusant. Généralement, tous les types de récepteurs sont considérés comme égaux, mais les uniques sont les plus amusants pour l’officier de ravitaillement, car c’est quelque chose de différent. »
McDowall ajoute qu’en plus de ses capacités de tanking, le KC-30A peut transporter 270 passagers et 34 t de fret, ce qui en fait un atout de mobilité aérienne clé pour l’Australie et les alliés. À cette fin, il estime que l’avion est «extrêmement bénéfique» dans la promotion des relations avec les partenaires de défense de l’Australie.
