Le démonstrateur de coureurs d’Airbus Helicopters est de retour dans les tests en vol après une mise en page de six mois pour installer de nouvelles pièces pour augmenter les performances aérodynamiques du rotorcraft à grande vitesse.
Les sorties de test du rotorcraft composé ont repris il y a environ trois semaines, explique Brice Makinadjian, ingénieur en chef de Racer.
Depuis lors, malgré les mauvaises conditions météorologiques affectant récemment la base de Marseille de l’entreprise, le coureur a accumulé environ 3 heures du temps de vol.
En plus de quoi, l’hélicoptère a fait son premier vol de ferry à longue distance – se déplaçant entre sa maison de l’aéroport de Marseille et l’aéroport de Toulouse le 22 mars pour faire une apparition lors de l’événement Airbus Summit.
Makinadjian, s’adressant à FlightGlobal au sommet, explique que le coureur (F-Wrac) a couvert le 170 nm (310 km) entre les deux sites en peu plus de 1h, voyageant à environ 180kt (333 km / h) – bien en dessous de son Dernière cible de vitesse de croisière de 240kt.
Une première phase de test des vols a eu lieu entre son premier vol le 25 avril et juin 2024, au cours de laquelle le coureur a atteint la vitesse de l’air réelle de 227kt en vol en fonction – 7kt de plus que l’objectif initial du programme.
Cependant, cette vitesse a été atteinte sans plusieurs pièces réductrices de traînée en place.
Airbus Helicopters a interrompu la campagne de test fin juin pour installer ces composants – un carénage de rotor principal et des portes principales d’atterrissage.
Makinadjian dit que le sort récent de mauvais temps a limité les tests qu’il a pu effectuer sur ces pièces. «Ils auront lieu dans les semaines à venir», dit-il, «nous explorons toujours les capacités du démonstrateur.»
Sur la base de sa modélisation, le porte-avir prédit que le carénage du rotor principal seul réduira la traînée à l’emplacement de 25%.
Plus tard cette année, les hélicoptères Airbus testeront également la fonction «ECOMODE» sur les turbosés aneto-1x des moteurs à hélicoptères Safran du coureur. Cela permet à un moteur d’être au ralenti – et rapidement redémarré en cas de besoin – pendant la croisière, avec l’autre groupe motopropulseur optimisé pour cette phase de vol, en réduisant le carburant.
Makinadjian dit que le kit Ecomode est actuellement en production. Une courte pause des tests sera nécessaire pendant son installation, mais il dit que ce n’est pas une modification difficile « .
Pendant ce temps, le fabricant formule les démonstrations de mission qu’elle effectuera avec le coureur, faisant partie d’un processus pour prouver sa valeur commerciale.
Il dit que l’accent sera mis sur les «missions classiques où la vitesse ou le temps compte», comme la recherche et le sauvetage ou les services médicaux d’urgence, mais également les missions «où nous pouvons démontrer la maniabilité de l’avion à basse vitesse».
«Nous voulons démontrer que nous sommes toujours capables de le faire encore mieux qu’un hélicoptère traditionnel», ajoute-t-il.
Alors que Makinadjian est timide sur la vitesse qu’il espère que le coureur pourra frapper, il insiste sur le fait que le record de 255kt détenu par le prédécesseur X3 n’est pas à l’avant-garde de son esprit.
« Le coureur n’est pas destiné à battre un record, ce n’est pas le principal défi », dit-il.
Au lieu de cela, l’accent est mis sur la preuve que le démonstrateur peut effectuer ces missions à grande vitesse, mais également afficher «une rentabilité et une empreinte environnementale plus faible».
En partie financée par le programme Cleansky 2 de l’UE, les objectifs du projet sont de démontrer une conception capable de piloter 50% plus rapidement qu’un hélicoptère conventionnel, mais avec 20% de brûlure de carburant plus faible.
Doté des hélices de Twin Pusher Configured montées sur des V-Wings distinctes, d’autres innovations incorporées sur le coureur comprennent une flèche de queue asymétrique pour de meilleures performances anti-torque, un plan de queue en forme de H avec des surfaces de commande actifs et un profil à faible raccourci.
