Alors que les sièges des avions Recaro arrivent à AIX, sa performance financière reflète les défis presque contradictoires auxquels sont confrontés les principaux fournisseurs d’intérieurs trois ans après la fin de la pandémie. D’une part, les derniers résultats du fabricant allemand montrent un carnet de commandes record d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros (2,19 milliards de dollars). Les ventes en 2024 ont connu une croissance à deux chiffres.
Cependant, ces revenus de 588 millions d’euros dans l’entreprise familiale restent environ un cinquième inférieur à celui de 2019. Et bien que Recaro utilise 10% de personnel en plus qu’avant Covid-19, avec une main-d’œuvre mondiale d’un peu plus de 3000, une grande partie de cette croissance est parce qu’elle a besoin de plus d’employés pour gérer une augmentation rapide de la production au milieu d’une base de fournisseurs encore fragile.
«Nous sommes satisfaits de notre performance, mais cela nécessite beaucoup d’efforts», admet le PDG Mark Hiller, s’adressant à FlightGlobal juste avant l’événement de Hambourg. «Il y a des coûts plus élevés dans la chaîne d’approvisionnement, et cela nécessite plus de surveillance. Nous mettons beaucoup d’efforts pour réaliser notre carnet de commandes en accélérant sur tous nos sites.»
Parmi les produits, Recaro produira beaucoup plus en 2025, il y a le siège de classe économique long-courrie R3 – qui compte environ 40 programmes – car davantage d’exemples de l’Airbus A321LR et A321XLR entrent dans le service. Les clients incluent l’opérateur de lancement Iberia, qui installe le produit sur huit routes transatlantiques A321XLRS de Madrid. Les numéros de production, dit Hiller, «augmentent énormément».
Les autres victoires récentes importantes incluent Latam Airlines, qui modernise ses Boeing 787 avec la mini-suite R7 de Recaro, l’un des nombreux produits de classe d’affaires que Recaro propose maintenant, et le transporteur indien Indigo, qui équivaut à ses A321 avec des sièges de classe commerciale R5 ainsi que le produit de la classe économique R2.
Lors de l’émission de l’année dernière, Recaro a annoncé qu’il envahissait sa gamme de sièges autour des désignations R, remplaçant les familles BL, CL, PL et SL, avec leurs désignations à quatre chiffres, par une convention de dénomination plus simple. Les chiffres augmentent largement à mesure que le siège devient plus complexe, donc le R1 est le produit économique de base de Recaro, tandis que R7 est son sommet à environ 80 kg de l’offre de portée.
Bien que Recaro ait fait son nom dans les sièges économiques, augmentant sa pénétration sur le marché premium – un segment dans lequel il rivalise avec Stelia et Thompson ainsi que les concurrents traditionnels Collins et Safran – est l’une des ambitions à plus long terme de Hiller. En fait, il a déclaré qu’il voulait que Recaro soit «le leader du marché» en classe affaires.
Le changement de nom de sa gamme de produits indique peut-être où se trouvent les prochains lancements de Recaro. Par exemple, bien qu’il y ait un R5 et un R7, il n’y a actuellement pas de R6. «Le R6 se produira. J’attends une proposition de mon équipe de conception», explique Hiller, qui ajoute: «Le R7 ne suffira pas (à l’extrémité supérieure de la classe affaires). Peut-être que nous aurons besoin d’un R8.»
Malgré la concurrence dans ce segment, Hiller insiste sur le fait qu’il y a encore beaucoup d’opportunités «pour un fournisseur innovant de classe d’affaires avec un bon record de performance». Le succès dans ce domaine du marché, dit-il, dépend de «la qualité, le poids et la livraison».
Recaro, basé dans la ville de Schwabisch Hall, près de Stuttgart, a également ciblé de nouveaux marchés, y compris de grands jets régionaux. Après le succès avec la gamme E2 d’Embraer, la société a sécurisé l’an dernier Air Baltic en tant que client pour le siège R2 sur son Airbus A220-300. Le transporteur letton, le plus grand opérateur du type, équivrera ses jets de 148 sièges.
RECARO recherche également de nouvelles offres sur le marché de la mobilité aérienne urbaine après avoir annoncé l’an dernier un accord avec Embraer Offshoot Eve pour concevoir, certifier et produire 75 000 sièges – dans des navetsets de cinq – pour son taxi de décollage vertical et d’atterrissage (EVTOL), qui devrait entrer en service en 2027.
Bien qu’il admet que les développeurs ont été confrontés à des défis de financement et que la plupart des programmes ont été retardés bien au-delà des délais de certification originaux, Hiller dit qu’il est « aussi excité que nous ayons jamais parlé du marché Evtol ». Il ajoute: « Cela correspond très bien à notre ADN car il s’agit de fournir un bon confort avec des exigences de sécurité strictes. Je m’attends à un énorme marché au cours des deux prochaines années. »
Pour répondre à la hausse attendue de la demande de ses produits, Recaro a intensifié son investissement dans ses installations à l’étranger, en Chine, en Pologne et aux États-Unis. Il dit que l’objectif est de déplacer presque toute la production de produits économiques vers les sites étrangers, qui ont «des installations plus adaptées à un volume élevé», avec Schwabisch Hall se concentrant sur l’ingénierie de conception et les lignes premium.
La flexibilité, maintient Hiller, a été «clé» de la philosophie de Recaro depuis avant la pandémie. «Notre objectif est toujours d’être aligné avec le client et l’OEM et de rechercher constamment de nouvelles façons d’équilibrer le flux de travail et la production», dit-il.
