Loganair restera le porte-flambeau de l’aviation durable, insiste le nouveau directeur général Luke Farajallah – une mission commencée par son prédécesseur.
Cependant, alors qu’il entame son deuxième semestre à piloter la plus grande compagnie aérienne régionale du Royaume-Uni, le vétéran du secteur qui a travaillé chez Flybe et Wizz Air est confronté à un problème plus urgent : restaurer la résilience opérationnelle et une réputation endommagée lors d’une reprise difficile après Covid. -19.
Pendant des années, Loganair était une petite compagnie aérienne écossaise desservant en grande partie des liaisons relevant d’obligations de service public (OSP) au nord de la frontière, mais son réseau de liaisons s’est développé dans les années 2010. Elle s’est à nouveau développée à la veille de la pandémie en reprenant 16 services britanniques et internationaux exploités par le défunt Flybe, son ancien partenaire franchisé. Faire face à cette expansion dans un contexte de pénurie d’équipages après le Brexit et de retards dans les livraisons des ATR – amenés à remplacer les Saab 340 vieillissants – a conduit à de graves perturbations des horaires après le début de la reprise du trafic passagers en 2022.
L’ancien directeur général Jonathan Hinkles a quitté brusquement en janvier après plus de sept ans à la tête du groupe, annonçant son départ à ses collègues sur LinkedIn. L’une des premières actions de Farajallah lors de son arrivée en mars a été une révision opérationnelle urgente qui a vu la suppression de liaisons telles que celles d’Aberdeen vers Teesside et Newcastle, et de Glasgow vers Southampton, des mesures qui ont suscité l’inquiétude des clients réguliers, en particulier dans le nord-est de l’Angleterre.
Dans une interview accordée à Flightglobal, Farajallah dit regretter l’impact sur les communautés locales, mais que « j’ai pris la décision de supprimer certains vols au nom de la résilience sur le reste du réseau ». Six mois plus tard, il affirme que la décision a porté ses fruits, avec une ponctualité améliorée de 8 % en août par rapport à un an plus tôt et des annulations en baisse d’environ 3 % de tous les vols programmés à moins de 1 %.
Sous Hinkles, Loganair s’est forgé une réputation de cobaye environnemental enthousiaste, en collaborant avec les start-ups britanniques Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) et Hybrid Air Vehicles (HAV) pour s’engager dans des vols d’essai d’un avion propulsé par une pile à combustible à hydrogène et d’un dirigeable hybride. dans les îles Orcades, au large de la côte nord de l’Écosse. Elle a déclaré son ambition de devenir une compagnie aérienne zéro carbone d’ici 2040.
Son successeur insiste sur le fait que ces engagements restent en vigueur. « Notre priorité était de trier les éléments opérationnels, mais aucune de nos initiatives environnementales n’a été abandonnée », dit-il. En fait, ils ont grandi. Début septembre, Loganair, dont le siège est à Glasgow, a annoncé un accord avec le développeur suédois d’avions hybrides électriques Heart Aerospace pour « établir des cas d’utilisation » de tels avions dans son réseau britannique.
Farajallah maintient que Loganair ne s’engage pas dans une seule technologie potentiellement perturbatrice au détriment des autres. « Nous pêchons dans un grand bassin », dit-il. « Nous avons une ligne vers les carburants durables, une ligne vers l’électricité, une ligne vers l’hydrogène. Nous gardons toutes nos options ouvertes.
Cependant, il estime que l’initiative avec Heart, basée à Göteborg, est sans doute la plus prometteuse. «Je les connais depuis longtemps», dit-il. « Leur avion n’est pas une chimère ; c’est déjà construit. Il s’agit d’un véritable avion, doté d’une technologie réelle et crédible, et le chemin est déjà long. »
Heart a dévoilé son démonstrateur volant grandeur nature HX-1 le 12 septembre. Il servira de plate-forme de test et de développement du premier type de production prévu, le Heart ES-30 de 30 places, dont la mise en service est prévue vers 2029 et capable de parcourir des routes allant jusqu’à 108 nm (200 km) uniquement sur batterie. Cependant, cela s’étend jusqu’à 430 nm avec une alimentation hybride si seulement 25 passagers sont à bord, l’équivalent de certaines des liaisons les plus en vue de Loganair, comme d’Édimbourg à Southampton. La capacité serait cependant inférieure à celle des jets Embraer ERJ-145 ou des turbopropulseurs ATR 72 de la compagnie aérienne.
L’accord de Loganair avec CAeS permettrait à la compagnie aérienne d’exploiter un Britten-Norman BN-2 Islander adapté, équipé d’un groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène, dans les Orcades d’ici 2027. Loganair utilise déjà deux Islanders pour relier les parties les plus reculées de l’archipel, au large de l’Écosse. côte nord, dans le cadre d’un contrat PSO avec la municipalité. Il affirme que les itinéraires courts constituent le « banc d’essai idéal pour le premier vol à hydrogène ».
Le transporteur fait également partie d’un consortium qui comprend l’opérateur aéroportuaire HIAL pour explorer les cas d’utilisation du HAV Airlander 10 dans les Orcades et dans les Highlands et les îles au sens large, notamment en tant que transport de fret. Bien que les premiers exemplaires du dirigeable hybride d’une charge utile de 10 tonnes soient équipés de moteurs au kérosène conventionnels, HAV travaille sur une variante propulsée par des moteurs électriques.
Farajallah insiste sur le fait que Loganair ne peut pas voler seul en matière de durabilité. « Nous ne pouvons pas faire cela nous-mêmes. Nous devons travailler avec des partenaires et les infrastructures aéroportuaires devront changer », dit-il. Loganair aura des discussions sur ses aspirations environnementales avec le gouvernement écossais dans les prochaines semaines. « Il est inconcevable que nous prenions la décision d’acheter ou de louer un avion sans que l’infrastructure nécessaire soit en place. Une collaboration sera donc nécessaire », ajoute-t-il.
La compagnie aérienne recrute une nouvelle directrice de la sécurité et du développement durable, Rebecca Borresen, qui la rejoindra le 1er octobre. Avec une expérience dans les secteurs des hélicoptères terrestres et offshore, ainsi qu’un bref passage chez Ecojet, une future start-up régionale entièrement électrique, où elle était dernièrement directrice des opérations, Borresen combine une expérience dans la gestion de la sécurité et les initiatives de développement durable.
« Il est essentiel que nous établissions ce lien », déclare Farajallah, qui a travaillé avec Borresen chez Specialist Aviation Services. L’établissement d’une réputation de pionnier de l’aviation respectueuse du climat a déjà un impact positif sur les perspectives de Loganair, ajoute-t-il : « Chaque fois que nous parlons aux professionnels du voyage ou aux communautés d’affaires, la conversation tourne presque immédiatement sur la manière dont nous prévoyons de cocher la case durabilité.
Farajallah – qui a également occupé des postes de direction chez BA CitiExpress et Brymon Airways et a été directeur général de Bond Offshore Helicopters – déclare que, même si son examen initial du réseau est terminé, « le maintien de ce que nous appelons des opérations stables est un domaine qui nécessite une attention constante. . Nous ne pourrons jamais dire que nous en avons fini avec cela.
Le fait que Loganair ait effectué plus tôt cette année son dernier vol sur un Saab 340 et pris livraison de son dernier ATR est un élément positif : elle dispose désormais de 20 exemplaires des deux variantes du turbopropulseur franco-italien. L’une des principales raisons des perturbations survenues en 2023 et au début de 2024 était que la compagnie aérienne essayait de maintenir son horaire complet alors que les derniers de ses 18 Saab 340 étaient retirés avant l’arrivée de leurs remplaçants, explique Farajallah. Les ATR opèrent aux côtés de 10 Embraer ERJ-145, de trois DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada et des deux Islanders.
Alors que la stabilité opérationnelle est en passe d’être rétablie, Farajallah affirme que l’accent sera mis sur l’expansion ou la restauration des routes, ce qui « signifiera inévitablement plus d’avions ». Il dit qu’il espère rétablir les services de Loganair vers Newcastle et Teesside. « Le nord-est de l’Angleterre a toujours intéressé Loganair et va continuer à progresser », dit-il. « Notre mission en tant qu’entreprise est de relier les régions du Royaume-Uni aux grands centres de population. Nous commençons maintenant à être plus tournés vers la croissance que nous ne l’avons été au cours des trois ou quatre derniers mois.
La présence de Loganair dans le plus grand aéroport du Royaume-Uni reste « importante », estime Farajallah. Elle a obtenu ses premiers créneaux horaires à Londres Heathrow en 2021, après que les compagnies aériennes ont quitté leurs services pendant la pandémie, introduisant des services vers l’île de Man. Il a ensuite déplacé les routes PSO de Dundee et Derry vers Heathrow depuis Londres City et Londres Stansted, respectivement. La compagnie aérienne bénéficie également de son partage de code avec British Airways, le plus gros locataire d’Heathrow, permettant à Loganair d’offrir des liaisons long-courriers vers des destinations mondiales à partir des aéroports desservis par la compagnie nationale.
Comme beaucoup de ses homologues, Loganair a été frustré par le retrait du Royaume-Uni de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, ce qui a rendu plus difficile l’approvisionnement en pièces détachées et l’emploi de pilotes agréés par l’AESA. À la complication s’ajoute la nécessité de recycler le personnel navigant existant du Saab 340 chez ATR à Toulouse ou de recruter des pilotes d’ATR expérimentés. « Nous avons bien progressé », déclare Farajallah. « Mais toute transition entre les types est compliquée et éloigne les pilotes de la ligne de vol. »
Il estime que la taille modeste de Loganair – elle emploie quelque 250 pilotes sur un effectif total d’environ 1 000 personnes – en fait un employeur attractif. « Comme toutes les compagnies aériennes régionales, nous avons tendance à perdre des pilotes au profit des plus grandes compagnies aériennes, mais nous avons une main-d’œuvre fidèle qui vit ou a choisi de vivre dans les régions que nous desservons », dit-il. « Nous entretenons une relation personnelle avec nos parcelles – ce sont pour nous des noms et non des numéros – qui tient au fait que nous sommes une entreprise familiale. Notre priorité est désormais d’introduire différents types d’effectifs qui reflètent mieux le style de vie d’un grand nombre de nos pilotes.
En octobre dernier, Stephen et Peter Bond, les actionnaires majoritaires de Loganair, ont annoncé qu’ils resteraient aux commandes « dans un avenir prévisible », un an après avoir déclaré qu’ils cherchaient à vendre leur participation et avaient nommé des conseillers pour les aider à trouver un acheteur. Ils étaient impliqués dans la compagnie aérienne depuis un quart de siècle, dont près de la moitié en tant que propriétaires uniques.
Farajallah admet qu’il a rejoint une compagnie aérienne qui, malgré sa taille, a plus que son lot de défis, avec quatre types d’avions très différents dans sa flotte et des itinéraires allant du service régulier le plus court au monde, à un saut de 2 minutes de Westray à Papa Westray dans le Orcades, aux vols internationaux. Alors que bon nombre de ses itinéraires à travers le Royaume-Uni sont principalement utilisés par les voyageurs d’affaires et de loisirs, ses services dans les Highlands et les îles constituent souvent une bouée de sauvetage pour les patients se rendant à des rendez-vous à l’hôpital, les étudiants se rendant à l’université, les travailleurs pétroliers de la mer du Nord ou les membres de la famille assistant à des funérailles. Les liaisons routières et maritimes étant longues et dépendantes des conditions météorologiques, la fiabilité est essentielle.
« C’est une compagnie aérienne complexe et parfois les petites compagnies aériennes peuvent être les plus complexes », dit-il. « Mais depuis mon arrivée ici, j’ai découvert que la passion pour ce que nous faisons est incroyable, et c’est pourquoi j’aime ça. »
