Aeroflot et le régulateur russe des transports aériens Rosaviatssia se sont dissidents sur les conclusions des enquêteurs concernant l’atterrissage dur et le feu mortel qui a détruit un superjet de 100 ans il y a près de six ans.
Le comité de l’aviation interétatique de la Russie a déclaré que l’équipage d’Aeroflot avait «insuffisant des connaissances et des compétences» pour contrôler le jet en droit direct, à laquelle il était revenu après avoir été affecté par «l’électricité atmosphérique» environ 5 minutes après le décollage de Moscou Sheretyevo le 5 mai 2019.
L’équipage est retourné à Sheremetyevo, menant une approche de la piste 24L, mais le mauvais contrôle de la hauteur du capitaine – y compris «des mouvements alternés disproportionnés répétés» du bâton latéral – a entraîné le rebond et la touche à trois reprises de l’avion. Les deuxième et troisième impacts ont provoqué une défaillance structurelle, la rupture du réservoir et l’allumage du carburant renversé lorsque l’avion ralentissait.
Quarante et un des 78 occupants, dont l’un des cinq membres d’équipage, n’ont pas survécu.
Les enquêteurs attribuent le manque de compétences de l’équipage à «l’inefficacité» des régimes de formation pilote approuvés pour gérer les urgences, y compris la réversion au droit direct – même si les programmes de formation ont respecté les réglementations fédérales minimales.
En plus de ne pas identifier les problèmes antérieurs de pilotage en droit direct, le système de gestion de sécurité de la compagnie aérienne n’a pas détecté des erreurs de contrôle de la hauteur pendant l’atterrissage – y compris les occurrences dans lesquelles le pilote a fait avancer le bâton latéral, poussant le nez vers le bas, pendant la fusée.
L ‘«augmentation significative» du stress psycho-émotionnel du capitaine, à la suite de l’effet de la rencontre électrique et de la loi dégradée en vol de vol, a conduit à la priorité d’un atterrissage d’urgence sans être prêt à exécuter un report, selon l’enquête. Il note que l’équipage n’a pas effectué de report malgré l’activation d’une alerte de tamis sur l’approche finale.
Les enquêteurs soulignent également les cas de «libellé peu peu» dans la documentation opérationnelle sur les techniques de pilotage et l’activation de certains systèmes, y compris les freins à air.
Aeroflot a déposé une opinion dissidente, faisant valoir que les programmes de formation de la compagnie aérienne sont approuvés par le régulateur Rosaviatisia.
Il affirme que la documentation technique prévue pour son programme ne contient pas beaucoup d’informations sur le pilotage en droit direct, autre qu’une recommandation pour «contrôler en douceur» l’avion.
«Les risques de contrôle« non lisse »ne sont pas décrits», indique le transporteur.
Aeroflot rejette également tout échec à détecter – et à agir sur – des techniques de pilotage défectueuses en mode direct, insistant sur le fait que trois cas de ce type ont été discutés dans un groupe de travail en août 2015.
«Les informations ont été communiquées à l’équipage de conduite», dit-il, ajoutant que des mesures proactives ont été développées et que le programme de formation du simulateur a été modifié pour traiter le pilotage de la loi directe.
Mais le transporteur affirme que la loi directe augmente considérablement la charge de travail pilote et que ces difficultés ne peuvent pas être entièrement résolues même avec une formation régulière sur les simulateurs.
La dissidence d’Aeroflot s’étend sur huit pages et couvre un certain nombre d’autres points opérationnels et techniques.
Mais son différend détaillé de divers facteurs contributifs à l’accident n’a pas convaincu le comité de l’aviation interétatique.
Les enquêteurs disent que le transporteur «propose d’exclure» des conclusions «presque tous les facteurs contributifs» liés à l’organisation des opérations de vol, à la composition de son système de gestion de sécurité et aux procédures opérationnelles standard.
Accepter l’opinion dissidente, dit-il, signifierait essentiellement accepter que l’équipage a réussi à contrôler l’avion sans problèmes, avant de ne pas corriger les écarts pendant l’atterrissage «uniquement» en raison de carences de stabilité de l’avion en droit direct non identifiés lors des tests.
Le comité de l’aviation interétatique affirme que cette position est «complètement contradictoire» avec les faits objectivement établis et le décrit comme une tentative «manifeste» de «défendre l’honneur de l’uniforme».
Rosaviatssia s’est dissidente sur la conclusion de l’enquête se soulignant sur l’inefficacité du programme de formation de vol approuvé pour les situations où l’avion passe à la loi directe.
Il indique que l’enquête a établi qu’après le changement, des compétences telles que les compétences en pilotage manuel et l’application des procédures n’ont pas été correctement démontrées.
«Par conséquent, les résultats de l’enquête ont révélé des problèmes non pas dans le contenu du programme de formation», soutient-il, «mais pour atteindre le but de développer une évaluation des compétences pilotes nécessaires pour le fonctionnement sûr de l’avion.»
Mais le comité de l’aviation interétatique affirme que sa conclusion est basée sur les données et que des «difficultés évidentes» ont été observées dans les pilotes menant des approches de terre en vertu de la loi directe – ajoutant que sa conclusion sur l’inefficacité des programmes de formation dans la région est considérée comme «absolument objective».
