Dans le rare soleil du début de mars à l’aéroport de Norwich, un Pipistrel Velis Electro se trouve sous une verrière en étant rechargé par une unité électrique qui est elle-même en cours de réapprovisionnement par l’énergie solaire via des panneaux sur le toit. La station fait partie de ce que le PDG de Saxon Air, Alex Durand, décrit comme la contribution petite mais symboliquement significative de la société aux efforts de décarbonisation de l’industrie.
SAXON AIR – un opérateur de gestion et de charter à wings et d’hélicoptères fixes qui gère également la seule opération à base fixe (FBO) de l’aéroport régional britannique – a installé le port de charge en octobre, peu de temps après la location de sa première électro pour offrir une «formation en vol durable» ainsi que des «vols d’expérience» vers des jeunes qui envisagent une carrière dans l’aviation.
L’initiative représente plus que la création d’une nouvelle source de revenus – en fait, Durand admet l’école Flying, qui compte actuellement 10 élèves, coûte plus d’argent à fonctionner. Il s’agit plutôt de «présenter l’aviation électrique à un public plus large», enthousiasmant les adolescents à propos de l’industrie et mettre de l’air saxon sur la route de Net-Zero.
Cela comprend la création de ses deux hangar à l’aéroport autosuffisant en énergie d’ici 2030, selon Durand, y compris en installant des panneaux solaires et d’autres mesures environnementales. L’exploitation de ses électros – il a depuis ajouté une seconde – nous aidera à «nous exploitera ce dont nous avons besoin en tant que FBO lorsqu’il s’agit de soutenir des formes de transport aérien durables», dit-il. «Nous voulons faire avancer la cause de l’aviation électrique.»
Le port de charge, qui génère un peu plus de 18 000 kW d’énergie par an, est l’un des deux installés dans la région de Norwich par le spécialiste de la charge Rennergy. L’autre, à Old Buckenham, un aérodrome à 18 miles (30 km), permet aux étudiants de voler entre les emplacements et de charger l’avion pendant qu’ils attendent – cela prend généralement une heure. Ce n’est peut-être pas tout à fait le réseau national de stations que le secteur de l’aviation générale britannique devra sauter tête baissée dans le vol électrique, mais c’est un début.
Le Velis Electro à deux places a été approuvé par la European Union Aviation Safety Agency en juin 2020 en tant que seul avion électrique certificatif au monde, deux ans avant que Textron Aviation n’acquisse son fabricant slovène. Destinés aux courts vols d’entraînement – L’endurance de la batterie est inférieure à 1h – dans des conditions de règles de vol visuel, plus de 100 sont utilisés avec les écoles de vol et même l’US Air Force, qui a évalué deux exemples loués.
L’air saxon peut ne pas sembler un évangéliste évident pour l’aviation électrique. Sa base à Norwich est une plaque tournante pour les opérateurs d’hélicoptères desservant les plates-formes pétrolières du sud de la mer du Nord. Chaque année, 35 000 travailleurs enregistrent et réussissent les chèques de sécurité à son terminal. Depuis son salon VIP à côté – et des FBO dans d’autres aéroports britanniques – les chefs d’entreprise et les particuliers de la naissance à haut-nord et des jets privés à destination des réunions à Zurich, des terrains de golf à Marbella et des résidences secondaires en Toscane.
En tant que l’un des éminents spécialistes de la gestion des aéronefs du Royaume-Uni, Saxon Air – appartenant à la famille Klyne – gère une flotte de 11 citations de Cessna Aviation Textron, Bombardier Learjet et Embraer Phenom 300, ainsi que sept hélicoptères Leonardo sous des certificats d’opérateur aérien séparés. Il a le contrat exclusif pour gérer tous les vols non programmés à Norwich. L’un de ses deux hangars est loué à un opérateur offshore pour l’entretien.
Cependant, Durand insiste sur le fait qu’il s’agit de sociétés aéronautiques réussies telles que celle qu’il gère qui doit ouvrir la voie en matière de durabilité. Il admet que ce n’est pas toujours facile. Mis à part les défis des infrastructures de ne pas avoir suffisamment de bornes de recharge, la UK Civil Aviation Authority, par exemple, n’approuve pas la formation AB Initio sur un avion électrique, les étudiants de Saxon Air doivent donc terminer une grande partie du programme de licence de pilote privé sur un type conventionnel.
Cependant, il pense que les efforts de Saxon Air aideront à engager des jeunes de l’esprit environnemental et technologiquement curieux dans une industrie dont «ils n’entendent que des choses négatives sur les nouvelles». En plus d’offrir les vols d’expérience, Saxon Air travaille avec d’autres sociétés de la région pour diriger des «clubs STEM du samedi», donnant aux garçons et aux filles, souvent de parties socialement privées de Norwich, une chance de participer à des activités de pilotage d’un drone pour rassembler un avion.
«Nous voulons rendre aussi relatable que possible pour leur montrer, ainsi qu’à leurs parents, que n’importe qui peut travailler dans l’aviation», explique Durand. Le comté en grande partie rural de Norfolk abrite des employeurs de haute technologie de l’Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, Lotus Cars et Mirus Aircraft Souaces à des dizaines de start-ups numériques. «Il y a une énorme pénurie de compétences dans cette région», dit-il. «Aider les jeunes à trouver leur bonne carrière est une obligation de notre licence sociale dans la communauté.»
