Rolls-Royce poursuit le développement du groupe motopropulseur Orpheus conçu par son unité de défense britannique, alors qu’elle anticipe la demande future de moteurs destinés à équiper une nouvelle génération de véhicules aériens sans pilote.
Peu de détails sur le programme Orpheus ont été divulgués depuis que le motoriste a révélé son existence en juillet 2022.
À l’époque, il était décrit comme un exemple de développement agile, étant passé du concept aux tests sur banc en 18 mois.
Mais Alex Zino, responsable du développement des activités de défense et des programmes futurs chez Rolls-Royce, affirme que le travail sur l’Orpheus ne s’est pas arrêté.
« Les essais sur banc ne sont pas la fin du programme : nous continuons à apprendre de ce programme », a-t-il déclaré lors d’un point de presse le 11 juillet.
En outre, l’Orpheus est utilisé pour tester des technologies qui pourraient être utilisées sur des moteurs développés pour le programme mondial de combat aérien pour l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni.
« Orpheus est notre façon d’expérimenter ; il produit également une famille potentielle de petits moteurs, pour laquelle nous nous associerons à d’autres pour développer ce projet. »
Ce moteur « pourrait s’adapter, ou être conçu pour s’adapter » à l’avion de combat collaboratif envisagé par plusieurs nations, ajoute-t-il.
« Ce que fait Orpheus, c’est nous fournir cette famille d’options autour de tous les effecteurs et plates-formes autonomes. »
Bien que les exigences du marché en termes de poussée, de capacité ou de coût ne soient pas encore claires, à mesure que ces concepts mûrissent, « l’Orpheus est très bien placé pour répondre à un certain nombre de ces (exigences) » et peut être « dimensionné et adapté » selon les besoins.
Mais l’Orpheus n’est pas la seule option de Rolls-Royce pour ce segment. Au salon aéronautique ILA de Berlin, en juin, la société a annoncé un partenariat avec ITP Aero pour développer un moteur destiné aux avions de type « ailier fidèle » de la classe 10t.
Il sera basé sur son noyau à deux bobines Advance2 pour le marché des jets d’affaires, fournissant probablement un moteur avec une poussée d’environ 18 000 lb (225 kN).
Zino voit cette initiative, basée sur l’adaptation de technologies existantes, comme un moyen de « faire avancer les choses à un rythme soutenu ».
« Parce que lorsque les clients parlent de grandes capacités, lorsque vous commencez à mettre en place des plateformes entièrement nouvelles (et) des moteurs entièrement nouveaux, le temps de production de cette technologie retarde le délai de mise sur le marché.
« Et ce n’est pas quelque chose que de nombreuses forces armées à travers le monde peuvent se permettre d’attendre à l’heure actuelle. »
Mais il note que l’Orphée est « l’endroit où nous faisons les choses différemment », poussés par des appétits différents en matière de rythme et de risque.
Zino refuse de préciser la puissance de sortie de l’Orpheus mais affirme qu’elle est inférieure à celle du moteur fidèle ailier Rolls-Royce/ITP prévu, le décrivant comme « plus à l’extrémité inférieure de ce type de plage de poussée ».
De plus, Rolls-Royce a vu son turboréacteur AE 3007N sélectionné par Boeing pour propulser l’avion de ravitaillement autonome MQ-25 Stingray qu’il développe pour l’US Navy.
Au-delà de cela, Zino voit même une opportunité de retour potentielle pour le moteur Adour que Rolls-Royce a développé avec Safran à la fin des années 1960.
Alors que le moteur de la classe des 6 000 à 8 000 livres équipe plusieurs avions en service, par exemple l’avion d’entraînement Hawk de BAE Systems, il a également équipé auparavant une paire de démonstrateurs de véhicules aériens de combat sans pilote : le Taranis du même fabricant et le Neuron de Dassault qui a volé au début de la dernière décennie.
« C’est quelque chose qui intéresse les gens », explique Zino. « Cela reste une option. »
