Une start-up norvégienne espère que son petit moteur canalaire à propulsion électrique pour les véhicules aériens sans pilote (UAV) peut diriger une catégorie de poids dans des applications d’aviation commerciale.
Sirinor, basée à Stavanger – qui possède une filiale d’ingénierie en Inde – a testé au sol une version de preuve de concept de sous-échelle de son «moteur basé sur les pourboires», qui a généré avec succès la poussée de 22 lb (0,09kn), prenant l’architecture de base à la préparation technologique 6 (Trl6), le cabinet.
Son premier produit commercial, cependant, sera un ordre de grandeur: capable de produire 200 lb de poussée, il comportera un ventilateur de 30 cm (12 pouces) et pesera 15 kg (33 lb), explique le directeur général Ivar Aune.
Pour atteindre la poussée de décollage requise, 100 kW d’énergie électrique seront nécessaires, tombant à 35 kW pour atteindre la production d’environ 55 à 66 lb en croisière. Les essais en vol à bord d’un UAV sont prévus au troisième trimestre.
La conception de Sirinor dirige une partie du flux d’air à travers les conduits secondaires vers un ensemble de compresseur axial en un ou deux étages entraîné par de petits moteurs électriques.
L’air comprimé est ensuite dirigé sur les pointes d’un ventilateur de turbine, qui peut être fixé à un autre ventilateur via un mécanisme de vitesse si nécessaire.
Cette configuration de «ventilateur basé sur les pointes», explique Aune, utilise 20 à 30% de force en moins pour faire pivoter le ventilateur qu’un design basé sur le centre.
De plus, comme il n’y a pas de combustion, le moteur peut être fabriqué à partir de matériaux aérospatiaux standard plutôt que de super-alliages exotiques nécessaires pour résister aux températures de fonctionnement ultra-élevées d’un moteur à réaction moderne, «réduisant considérablement la complexité et le coût de la fabrication».
Aune affirme que la «flexibilité des matériaux» permet également à l’entreprise d’imprimer en 3D une grande partie des composants du moteur, d’accélérer le processus de prototypage et d’ouvrir la porte à une chaîne d’approvisionnement plus diversifiée, résiliente et plus rentable ».
Bien qu’il continue à tester le prototype d’UAV, Sirinor commencera à assembler un moteur plus grand de 1 m de diamètre conçu pour les véhicules à effets au sol et capable de produire environ 5600 lb de poussée – plus puissant que le Williams International FJ44 qui équivaut à plusieurs jets commerciaux.
Aune voit l’entrée de service pour le moteur d’UAV en 2026, suivie du modèle pour les véhicules à effets fondamentaux en 2027. Mais les ambitions de Sirinor ne s’arrêtent pas là: il soutient que l’évolutivité de la conception lui permettra également de puiser dans le programme de décarbonisation de l’aviation commerciale.
Un tel moteur comporterait un diamètre de ventilateur de 2 m ou plus et serait prêt pour l’entrée du service d’ici la fin de la décennie.
Selon les calculs de l’entreprise, un moteur de 3 m de diamètre devrait être capable de produire une poussée dans la plage de 56 000 lb – à peu près par rapport à un Rolls-Royce RB211.
«Le fait que nous utilisons la même architecture de conception à coût lean à travers une vaste gamme de tailles d’avions, signifie que nous avons un produit qui peut aider à débloquer le vaste potentiel d’une aviation durable et abordable à grande échelle», explique Aune.
Sirinor a jusqu’à présent levé 1 million de dollars en financement en démarrage, avec 5 millions de dollars supplémentaires à venir plus tard cette année.
«Nous sommes fiers du fait que nous avons pris une conception révolutionnaire de moteur à Trl6 en moins de cinq ans avec un budget d’environ 500 000 $», ajoute Aune.
Si la société choisit de se concentrer uniquement sur le marché des UAV, elle prévoit une exigence d’environ 5 à 10 millions de dollars pour commercialiser le moteur avec succès, 25 à 35 millions de dollars pour aborder le marché des véhicules à effets au sol et 75 à 105 millions de dollars pour les applications d’aviation commerciale.
