SITA considère que l’élan de réduction des émissions de l’aviation contribue à stimuler le déploiement d’outils opérationnels ainsi qu’une opportunité d’apporter des changements au contrôle du trafic aérien.
Alors que SITA développe depuis de nombreuses années des solutions de connectivité en vol pour les passagers, le directeur général de SITA for Aircraft, Yann Cabaret, considère que le produit visant les gains opérationnels est le moteur d’une grande partie de ses opportunités futures.
« Nous avançons un peu plus nos efforts vers l’avant de l’avion et le ventre de l’avion », explique Cabaret, dans une interview avec FlightGlobal avant le salon.
« L’avant de l’avion est vraiment autour des pilotes et comment équipons-nous les pilotes pour répondre à la demande qu’ils ont de leur direction et de leurs passagers. Donc, généralement, performances ponctuelles, efficacité énergétique, évitement des turbulences météorologiques. C’est vraiment là que nous voyons que l’informatique et les télécommunications se rejoignent assez bien et que SITA a un rôle à jouer.
« L’autre élément sur lequel nous nous concentrons est le retour au Bureau du Procureur, le revirement sur le terrain », ajoute-t-il. «Alors, comment gérez-vous la rotation, comment gérez-vous un avion qui a été réacheminé vers un autre aéroport et comment coordonnez-vous les activités autour de l’avion. C’est vraiment là que nous voyons notre cœur d’investissement.
Fondamentalement, il pense que le fait de faire passer la durabilité à l’ordre du jour – pour les régulateurs, le public et l’industrie aéronautique – donne une plus grande impulsion à l’adoption de certaines des solutions de SITA.
« Ce n’est pas comme il y a 10 ans que nous ne savions pas que la durabilité n’était pas un sujet, mais socialement et économiquement, tout cela est en train de changer. Les pilotes sont donc plus présents aujourd’hui », explique Cabaret.
Il dit que bien que l’accent soit mis en grande partie sur le rôle des nouveaux avions, moteurs et types de carburant dans la réalisation des ambitions nettes zéro, l’industrie peut réaliser des gains à court terme en optimisant les opérations.
« C’est un exemple à la mode, mais c’est un exemple réel. Nous avons un produit appelé SITA Optiflight, qui fournit des recommandations aux pilotes en termes de vitesse et d’altitude pour économiser du carburant. La réalité est que chaque avion a un profil de performance différent. Et nous ne parlons même pas de types d’avions, nous parlons de queues, en raison de son histoire et de ses propres performances.
« Nous utilisons donc la technologie, nous utilisons les données de vol de chaque queue, pour analyser les performances, puis en fonction du poids de l’avion ou des conditions météorologiques, pour chaque vol, nous fournissons des recommandations de vitesse et d’altitude. Et en les appliquant, les pilotes et les compagnies aériennes économiseront du carburant.
« Nous le faisons pour Singapore Airlines, et en moyenne ils économisent 150 kg de carburant à chaque décollage. Dans le grand schéma de chose qui n’est peut-être pas énorme, mais en fait 150 kilos de carburant sur chaque vol est quelque chose que nous pouvons faire aujourd’hui avec la technologie actuelle, vous n’avez pas à attendre SAF ou de nouveaux avions, ou de nouveaux moteurs, vous pouvez Fais-le aujourd’hui. »
SITA a un produit pour optimiser les plans de décollage et de vol en vol et d’autres plans incluent l’utilisation de données historiques pour mieux prédire le début de la descente. « C’est dans notre feuille de route pour 2023. L’optimisation du sommet de descente vous permet d’effectuer des opérations de descente continue et vous réalisez là d’énormes économies de carburant », dit-il.
Les avancées dans les données collectées à partir de la flotte mondiale et les capacités d’apprentissage automatique contribuent à rendre ces solutions plus pratiques aujourd’hui.
« Ce qui a changé au cours des 10 dernières années, c’est la génération de données à partir des avions », déclare Cabaret. « La disponibilité des données sur les performances des avions a augmenté et continuera d’augmenter. Et tout ce qui concerne l’apprentissage automatique, les outils sont devenus plus disponibles, en termes d’outils d’apprentissage automatique et de cadres autour de l’utilisation des données.
AMÉLIORER LE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN
Un domaine dans lequel SITA pense que la technologie peut faire la différence est le contrôle du trafic aérien.
« Aujourd’hui, beaucoup d’entre nous – SITA et d’autres fournisseurs – ont des solutions qui sont à la disposition des pilotes dans le cockpit, ou de l’OCC, le répartiteur. Mais ce que personne ne relie vraiment, c’est le contrôle du trafic aérien, qui est un domaine où l’informatique n’a pas bougé . Ayant ce lien entre répartiteur, pilote et ATC, il y a une vision que j’ai pour SITA, qui est des outils d’aide à la décision pour que toutes ces personnes travaillent ensemble.
Il pense qu’un élan pour changer le mode de fonctionnement de l’ATC préparera le terrain pour les UAM.
« Que ce soit dans 10 ans, 20 ans ou 40 ans, chacun peut avoir sa propre opinion à ce sujet. Mais ce que nous savons avec certitude, c’est que le contrôleur qui regarde l’écran radar n’est pas l’avenir du contrôle du trafic aérien. Il y aura toujours des contrôleurs, mais si vous ne les aidez pas, cela ne fonctionnera pas bien. L’automatisation des contrôleurs aériens est donc un autre facteur de changement. Cela va conduire le monde de l’ATC à différentes étapes.
Cabaret voit une voie possible vers le développement provenant de la façon dont le deuxième écran du cockpit a offert un moyen plus simple de fournir plus d’informations aux pilotes sans les tâches plus importantes de l’intégrer dans le cockpit. « La question est de savoir si nous pouvons faire cela dans l’ATC ? Pouvons-nous mettre un deuxième écran et forcer d’une manière ou d’une autre ce marché à évoluer ?
« Je ne veux pas être cynique. Je pense qu’ils veulent aussi évoluer, il y a une volonté de bouger », ajoute-t-il, signalant par exemple comment cela fonctionne avec la branche informatique de Swiss ATC SkyGuide. «Nous avons réalisé un prototype avec eux, où nous prenons en compte les recommandations que nous fournissons aux pilotes et nous les fournissons en temps réel pour contrôler, afin qu’ils puissent également prendre de meilleures décisions. C’est ainsi que nous poussons le monde de l’ATC à bouger un peu.
