Bien qu’elle soit depuis moins d’un an en tant que directrice générale de KLM, Marjan Rintel répond par un rire entendu lorsqu’elle est interrogée sur la relation de la compagnie aérienne avec sa société mère.
« Nous sommes un groupe et les ennemis sont à l’extérieur et non à l’intérieur », a-t-elle déclaré lors d’une interview avec FlightGlobal à l’AGA de l’IATA à Istanbul, son comportement suggérant qu’elle est déjà bien habituée à aborder le problème.
« Je suis à Paris presque tous les mercredis et nous nous efforçons de construire la relation. »
Une relation cordiale serait une évolution bienvenue, car bien qu’Air France-KLM profite des fruits d’un boom des voyages post-Covid, il reste d’importants défis à relever – y compris ceux très médiatisés liés au hub aéroportuaire de Schiphol de KLM et à l’action gouvernementale en matière de développement durable – et les opportunités post-Covid à explorer, telles que la consolidation.
Heureusement, Rintel n’est pas nouveau pour KLM et sa politique; sa nomination en tant que successeur de Pieter Elber l’année dernière a marqué son retour dans une entreprise qu’elle avait quittée en 2014 pour prendre la tête des chemins de fer néerlandais.
Mais au-delà de la dynamique du groupe Air France-KLM, y a-t-il eu beaucoup de changement dans le secteur aérien depuis lors ? D’une manière particulièrement importante, répond Rintel.
VÉRIFICATION DE L’INDUSTRIE
« L’environnement a beaucoup changé, dit-elle. « C’est plus critique pour l’industrie du transport aérien et nous nous concentrons de plus en plus – et chaque jour – sur la durabilité.
« Cette industrie est difficile et les solutions n’existent pas encore, nous faisons donc tout ce qui est en notre pouvoir pour réduire le CO2 », déclare Rintel, citant le carburant d’aviation durable comme un objectif clé.
En effet, il y a sans doute moins de compagnies aériennes qui ressentent cette pression de durabilité plus fortement que KLM – de la part de son gouvernement et des ONG qui surveillent de près les actions de l’industrie de la compagnie aérienne.
Sur ce dernier point, KLM fait face à une action en justice historique pour des allégations de « greenwashing » avec sa campagne « Fly Responsibly », qui a été lancée avant l’arrivée de Rintel. Quoi qu’il arrive avec ce cas, KLM se concentre sur quelques principes directeurs dans ses communications sur le développement durable, explique Rintel.
« Vous devez être transparent, vous devez montrer des preuves, que vous faites les bonnes choses, que vous montrez la voie et que vous êtes un chef de file en matière de durabilité », dit-elle.
Sous Rintel, une nouvelle campagne marketing doit être lancée prochainement.
Un autre défi lié à la durabilité se joue à l’aéroport de Schiphol, où le gouvernement néerlandais a proposé une réduction structurelle de la capacité en tenant compte de la réduction du bruit, parallèlement aux problèmes d’émissions. Des affaires judiciaires en cours et des délais différents sont impliqués, mais fondamentalement, l’espoir de Rintel est que les réductions puissent être réalisées sans qu’il soit nécessaire de plafonner les vols – un développement potentiellement sérieux pour une compagnie aérienne qui se targue de ses opérations de hub depuis l’aéroport.
« Si l’objectif est de réduire le bruit de 20 %, que pouvez-vous faire ? Vous devez d’abord examiner le renouvellement de la flotte, puis vous devez travailler sur des mesures opérationnelles, en collaboration avec toutes les parties à l’aéroport », explique Rintel.
Elle décrit la réduction des mouvements aériens comme un « dernier recours » qu’elle espère inutile.
« Nous sommes toujours convaincus qu’il y aura un résultat en tenant compte de toutes les autres choses que nous pouvons faire », dit-elle. «Nous investissons en tant que groupe des millions et des millions dans le renouvellement de la flotte et si vous regardez le (Boeing) 747 par rapport à l’Airbus (A350), c’est une réduction de 50% de bruit et de 40% de CO2. Nous devrions en tenir compte. Ça aide vraiment… ça s’additionne.
Sur la perspective de l’ouverture de l’aéroport de Lelystad aux vols commerciaux et offrant des options alternatives à la capacité de Schiphol, Rintel a peu d’espoir qu’une décision soit imminente sur ce qui est devenu une saga de longue date. « Ils ont reporté la décision à ’24, ’25, ’26 », déclare-t-elle, notant néanmoins que « ce serait utile avec toutes les réductions de bruit (exigences) » à Amsterdam.
DÉFIS OPÉRATIONNELS
À plus court terme, KLM a déjà dû faire face à des plafonds de capacité abaissés pour d’autres raisons – avec Schiphol au centre de ce récit également, au milieu des défis opérationnels dans les aéroports alors que l’industrie sortait de la crise de Covid-19.
Après un essai à l’été 2023 au cours de la récente saison des vacances de mai, Rintel est convaincu que les défis liés au manque de personnel de sécurité ont été surmontés, même après qu’ils aient persisté l’année dernière et jusqu’en avril.
« C’est l’un des plus grands pics que nous ayons, donc c’est vraiment un test », dit-elle à propos des vacances de mai. « Nous n’avons rien entendu… Pour les clients, il a fallu 15-20 minutes pour passer la sécurité, donc c’était vraiment bien, c’était positif. Ils ont embauché 700 personnes, ils ont fait leurs démarches, nous aussi », ajoute-t-elle.
Pourtant, « le marché du travail aux Pays-Bas et en Europe reste difficile », déclare Rintel, citant d’autres fonctions clés au sein de l’industrie aéronautique.
« Nous pensons que du point de vue de KLM, nous sommes un bon employeur, donc les gens veulent travailler pour nous », dit-elle. « Mais si vous regardez l’ingénierie et la maintenance… c’est toujours difficile. »
Et son point de vue est que le marché du travail sera tendu pour les «prochaines années».
Les compagnies aériennes et l’industrie aéronautique au sens large peuvent essayer de surmonter ce défi en s’assurant qu’elles sont ouvertes au plus large bassin de talents possible – un sujet qui intéresse vivement l’une des rares femmes PDG de l’industrie aérienne.
Mais alors qu’Air France-KLM – avec Anne Rigail à la tête d’Air France aux côtés de Rintel chez KLM – donne « un bon exemple aux autres », il reste encore du travail à faire sur la diversité dans les compagnies aériennes.
« Nous devons être proactifs », dit-elle. « Donc, ça embauche plus à l’extérieur, au moins pour mélanger les équipes et montrer que c’est possible, et montrer que c’est positif et que ça marche. »
Rintel note que KLM a ses propres objectifs de diversité et que « si quelqu’un part, je demande toujours à voir la liste et qu’une femme soit incluse ».
En fin de compte, son point de vue est que « si vous avez plus de personnes dans la salle d’horizons divers, vous avez, à la fin, une meilleure prise de décision ».
Et lorsqu’elle considère la diversité, elle regarde au-delà de l’accent mis par l’industrie du transport aérien sur le genre.
« Pour moi, c’est la diversité au sens large », dit-elle. « Vous devez représenter, au moins, vos clients et représenter tous vos employés et ce n’est pas le cas de manière très diversifiée.
« Nous ne faisons que commencer », dit-elle.
Plus de femmes pilotes pourraient aider KLM à surmonter un autre défi : les pénuries dans le cockpit, qui sont exacerbées par les effets de la guerre en Ukraine et le passage prochain de KLM aux fuselages étroits d’Airbus.
Au milieu de la fermeture de l’espace aérien russe aux transporteurs européens, KLM a besoin de plus de pilotes pour les vols plus longs vers l’Asie. Alors que, par conséquent, la réouverture de la Chine a été « très importante » pour KLM, elle a créé des maux de tête de recrutement, dit Rintel.
« C’est difficile pour nous car nous volons des Pays-Bas vers l’Asie et nous avons besoin de quatre pilotes dans le cockpit au lieu de trois », explique-t-elle. « (Nous avions besoin) de 80 pilotes supplémentaires en raison de la guerre en Ukraine.
C’est pourquoi, alors que KLM cherche à recruter plus de pilotes dans un marché tendu, « nous sommes de retour sur les destinations mais nous ne sommes pas complètement de retour sur toutes les fréquences », dit-elle.
Un autre facteur exacerbant la pénurie de pilotes est le passage prévu par KLM des fuselages étroits Boeing aux jets Airbus dans les mois à venir.
« Vous devez former vos pilotes et avec des difficultés (existantes) déjà dans votre capacité de pilote, c’est complexe mais faisable », déclare-t-elle.
Air France-KLM a passé une commande ferme de 100 avions de la famille A320neo fin 2021, signalant le passage de KLM d’une flotte court-courrier dominée par Boeing 737 à une flotte Airbus. À l’époque, les livraisons à KLM devaient commencer au second semestre 2023, mais le transporteur néerlandais s’attend désormais à recevoir ses premiers avions de la famille Airbus A320neo en 2024.
« J’espère que nous avons maintenant une planification fixe », déclare-t-elle à propos du calendrier de livraison.
Décrivant les problèmes de la chaîne d’approvisionnement OEM qui retardent la livraison de nouveaux jets et prolongent la maintenance des avions existants comme un « défi à long terme », Rintel déclare : « Cela rend la planification difficile, les nouveaux avions arrivent en retard et les avions qui besoin d’entretien… vous avez vraiment besoin d’être flexible.
KLM répond aux problèmes de maintenance et de pièces – qui ont notamment affecté la flotte d’avions Embraer E2 de KLM Cityhopper en raison de «défis techniques» avec leurs moteurs Pratt & Whitney PW1900G – avec des mesures telles que la conservation des avions plus anciens plus longtemps que prévu et l’apport d’avions humides -jets loués.
Séparément, Rintel déclare à propos de la flotte de gros porteurs de KLM, y compris les perspectives d’une nouvelle commande : « Nous vous ferons savoir cette année. »
ALLOCATION D’AIDE D’ÉTAT
De tels engagements seraient plus faciles maintenant que KLM est libre des restrictions sur les aides d’État liées à Covid, après avoir converti sa facilité de crédit restante du gouvernement néerlandais en avril. Rintel décrit ce développement comme « très important » – non seulement pour la confiance et la flexibilité au sein de l’entreprise, mais aussi lorsqu’il s’agit d’avoir la liberté de poursuivre des mouvements de consolidation en Europe.
Elle note cependant que des mouvements de consolidation seraient effectués au niveau du groupe, sous la responsabilité du directeur général du groupe, Ben Smith.
Pour l’instant, comme beaucoup de ses pairs, Rintel ne signale aucun signe d’affaiblissement de la demande de voyages post-Covid.
« Ce n’est pas encore ce que nous voyons », déclare-t-elle. « Les prix sont toujours bons, le coût de la vie des clients est, aux Pays-Bas, plus élevé en raison de l’inflation, donc les niveaux de coûts sont plus élevés, mais le rendement est toujours bon, donc il correspond.
« Mais on ne sait jamais combien de temps cela va durer », prévient-elle, ajoutant que « la réduction des coûts est certainement l’un des thèmes clés » du business plan de KLM.
Alors qu’elle travaille sur les défis et les opportunités de KLM, Rintel réfléchit avec émotion sur ses efforts pour « reconnaître l’organisation » au cours des derniers mois.
« J’ai été impressionné – impressionné par la passion des gens après une période difficile pendant Covid. Et puis, après Covid, ils ont tous pensé que nous revenions à la normale, mais nous ne l’avons jamais fait », déclare-t-elle.
Rintel cite le marché du travail tendu, la guerre en Ukraine et d’autres incertitudes comme définissant l’ère que traverse actuellement KLM.
Pourtant, « nous reconstruisons l’entreprise et nous nous tenons debout à nouveau », dit-elle.
