Le fabricant d’avions de start-up Natilus a commencé à chercher des endroits pour construire des installations à grande échelle qui produiront ses avions à corps ailes mixtes (BWB) proposés.
Le fondateur et chef de la direction, Aleksey Matyushev, a déclaré à FlightGlobal le 21 mars que la société basée à San Diego cherchait délibérément aux États-Unis pour construire sa première usine, en partie pour éviter les perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées aux tarifs américains sur les matériaux critiques.
Mais c’est loin de la seule considération de l’entreprise dans la sélection d’un site.
«Nous parlons à tout le monde», dit-il. « Le bassin de talents est une grande partie de l’endroit où nous pouvons évoluer; le terrain est également très important pour nous. »
La première phase du projet consiste à construire Natilus une installation de 23 226 pieds carrés (250 000 pieds carrés) où elle construira son avion de cargaison Kona.
Mais la vision à long terme est de mettre à l’échelle la production considérablement avec une deuxième installation de 232 258 m² pour produire son avion commercial prévu de 200 passagersHorizon.
«Emballez tout ensemble, et nous recherchons de grandes quantités de terrain et, plus important encore, un aérodrome», explique Matyushev. «Alors que nous commençons à réfléchir, de nombreux États du cœur ont des terres disponibles, mais la piscine de talents nous ramène également dans d’autres endroits.
«Le fait d’avoir des écosystèmes plus localisés et le bassin de talents, je pense, est probablement le plus important pour nous.»
Natilus a des ambitions élevées de perturber des décennies de domination par Airbus et Boeing en livrant à son horizon d’avions de passagers – qui est maintenant un concept – aux clients des compagnies aériennes suivantes.
Mais il prévoit de démarrer plus petit avec Kona, un avion de fret piloté éventuellement avec une charge utile ciblée de 3 800 kg (8 378 lb) et une fourchette de 900 nm (1667 km).
Horizon et Kona présenteront une conception BWB – qui, si elle est obtenue, représenterait une rupture radicale de la configuration de tube et d’on.
Tout d’abord, il doit construire une installation de production. L’entreprise envisage des villes avec des industries aérospatiales existantes, bien que Matyushev se méfie de trop près et de «concurrence pour les talents contre certains des plus grands géants».
Cela peut laisser Natilus à construire ses usines à proximité de constructeurs automobiles qui connaissent bien la production de composants en fibre de carbone.
Un autre facteur consiste à exploiter un approvisionnement en électricité bon marché. «Où sont les plantes hydroélectriques aux États-Unis? À quoi ressemble la grille américaine? Tout cela fait partie du processus, qui est très axé sur les données», dit-il.
Demandé si Natilus pourrait suivre l’exemple du fabricant de taxi d’air électrique Joby Aviation ciblant un état de cœur Pour la fabrication, Matyushev dit: «Il pourrait y avoir une surprise».
Natilus prévoit de finaliser le site pour sa première installation de production d’avions au cours des 12 à 18 prochains mois.
La deuxième installation, pour la production des plus grands jets d’horizon, pourrait être situé à côté de l’usine de Kona – ou peut-être quelque part en dehors des États-Unis. Matyushev souligne l’Inde et le Japon comme possibilités.
«Alors que nous commençons à penser aux plans d’expansion mondiale, même si les avions sont fabriqués ici, la quantité de capacité et le besoin d’avions est tellement vaste», dit-il. «Avoir une deuxième plante, ou même le premier emplacement à l’étranger, pourrait avoir beaucoup de sens.»
Capture de carbone
Natilus regarde avec méfiance la guerre commerciale croissante entre les États-Unis et les alliés de longue date. Mais Matyushev dit que la société n’anticipe actuellement pas un impact majeur des tarifs du président américain Donald Trump sur l’acier et l’aluminium.
«Natilus a principalement des avions en carbone, nous ne sommes donc pas encore affectés par quelque chose de cette nature», dit-il. «Nous le regardons attentivement, mais pour aujourd’hui, nous ne semblons pas être affectés.
« Même si le coût est de 20 à 30% de plus, il ne semble pas vraiment faire ou casser tout ce sur quoi nous travaillons aujourd’hui. »
La plupart des matériaux composites en carbone utilisés pour la fabrication aérospatiale proviennent du Japon – un pays qui n’a pas encore été entraîné dans la guerre commerciale.
«Une grande partie de leur R&D et de leur fabrication initiale (des composites de carbone) se font généralement dans les plantes au Japon», explique Matyushev. « Ils semblent être devenus vraiment géniaux, en termes de chimie derrière. »
La société japonaise Torray Industries produit une grande partie du matériau carbone utilisé dans les Boeing 787, par exemple.
Matsushev affirme que la chaîne d’approvisionnement multinationale complexe de l’industrie aérospatiale représente un défi – en particulier dans l’environnement actuel de l’incertitude – et qu’il serait avantageux de construire des avions près des fournisseurs.
Natilus ne possède pas encore d’infrastructures de fabrication majeures, telles que les autoclaves pour la cuisson des composants composites de carbone. Mais le plan consiste à accélérer lentement sa chaîne d’approvisionnement et ses capacités de fabrication au cours des prochaines années.
«Du côté de la cuisson de la fibre de carbone, nous voulons finalement apporter cette interne», dit-il.
Natilus a déjà acquis une quantité importante de matériel de fibre de carbone de la partenaire américaine Janicki Industries. Ce matériau sera utilisé pour fabriquer les principales aérostructures pour son premier avion KONA et est actuellement stockée dans des refroidisseurs.
«Ils achètent de grandes quantités de carbone», explique Matyushev à propos de Janicki. «Nous nous sommes placés comme un petit sous-ensemble de ce bon de bon de commande. Il suffit du premier avion, car le carbone a une date d’expiration.»
Natilus a l’intention de piloter un prototype à grande échelle de Kona au cours des deux prochaines années et de commencer à produire le type pour les clients du fret avant la fin de la décennie.
