Safran Landing Systems (SLS) continue d’affiner un système de taxi-électrique pour les futurs avions à corps étroit qui, selon eux, peuvent réduire la brûlure de carburant jusqu’à 4%.
Actuellement dans sa «troisième ou quatrième génération», la dernière version du système Etaxi «répond vraiment à ce que les clients de la cellule nous disent qu’ils veulent», explique Kyle Schmidt, vice-président principal de la recherche, de la technologie, de l’innovation et de l’éco-conception chez SLS.
Conçu pour l’adaptation de ligne plutôt que pour la modernisation de l’installation, l’unité Etaxi sera à la fois «amovible et facultative», dit-il. « Il a été conçu pour être intégré dès le premier jour, mais il n’a pas besoin d’être sur chaque avion si le client ne le veut pas. »
La dernière décennie, Safran a développé un système de prototype avec Honeywell mais a abandonné le projet en 2016. Appelé le système de taxi vert électrique, il a utilisé l’électricité produite par l’unité d’alimentation auxiliaire pour entraîner des moteurs électriques attachés aux principales roues de vitesses d’atterrissage.
Safran propose une architecture similaire pour Etaxi, avec les «actionneurs de taxi électrique» installés sur les principales roues de vitesses.
Chaque actionneur contient un moteur électrique à torque élevé, un lecteur de réduction des engrenages, une pochette pour l’engagement et un désengagement positif du système à partir de la roue, des ventilateurs de refroidissement et du matériel associé « pour faire fonctionner le système dans un module pratique et facilement montable / détachable », explique SLS.
Bien que dépendant de l’application de l’avion exacte et des cibles de performance, chaque actionneur peut fournir une plage de plage de 6 000 à 12 000 nm de couple.
Étant donné que les EGT étaient intégrés à des avions en production, il y avait un potentiel limité pour optimiser le poids et l’ajustement de la conception.
« En concevant Etaxi pour un futur avion, nous pouvons rendre l’interface plus propre », explique Schmidt, tout en «essayant de minimiser le poids supplémentaire».
Bien que le système soit encore plus lourd qu’une roue standard, Schmidt est convaincu que l’efficacité qu’elle apporte compensera la masse supplémentaire, générant une économie de brûlure de carburant en blocs de l’ordre de 4%. De plus, les émissions de dioxyde de carbone, d’oxydes nitreuses et de particules seront toutes réduites à l’aéroport.
SLS a fait passer le système Etaxi au niveau de préparation technologique (TRL) 3 ou 4, dit-il, tandis que certains éléments sont autour de TRL5.
Une équipe SLS «travaille activement» sur le système pour apporter de nouvelles améliorations, ajoute-t-il.
«Nous déterminons comment nous obtenons le système plus léger, réduisons le nombre de pièces et nous assurons qu’il achète un peu mieux dans l’avion», dit-il.
Les progrès réalisés dans les années qui ont suivi l’EGTS ont été supprimés ont vu le poids du système réduit d’environ 100 kg au niveau de l’avion. Cependant, la masse de tout système de production sera dictée par le poids et les cibles de performance des aéronomes.
«Nous n’avons jamais cessé de travailler en interne sur Etaxi», explique Schmidt. «Nous croyons fermement que cela apporte des avantages pour les opérateurs et les aéroports.»
Ni Airbus ni Boeing n’ont une demande officielle pour un tel système, mais SLS mûrit la technologie pour s’assurer qu’elle pourrait être offerte à l’un ou l’autre aérovide alors qu’ils envisagent de remplacer leur A320neo respectif et 737 monocysles max dans les années 2030.
Le développement de l’Etaxi fait partie d’une large suite d’activités de R&T à SLS – y compris l’électrification du train d’atterrissage et l’utilisation de matériaux légers – qui pourraient trouver leur chemin vers des avions de nouvelle génération.
