Pour une bonne raison, un modèle de turbopropulseur de catalyseur de GE Aerospace est à l’avant et au centre de la stand de l’entreprise au Ebace Show à Genève.
Il y a à peine des mois, l’unité italienne de GE Avio Aero a acquis la certification attendue depuis longtemps pour le groupe motopropulseur de la Federal Aviation Administration, éliminant à son tour un obstacle dans le mode de saisie de service pour Beechcraft Denali de Textron Aviation.
«Ce moteur concerne vraiment les nouvelles technologies», explique Paolo Salvetti, responsable Avio Aero de la vente de turbopropulseurs. «La brûlure du carburant est entre 18 et 20% meilleure, par rapport au moteur existant dans la même classe.»
Denali est le premier avion équipé du catalyseur de 1 200 à 1 400shp (895-1,044 kW), bien que Airbus Defence & Space ait également choisi le moteur pour alimenter le véhicule aérien sans pilote Eurodrone en développement.
Catalyst est en concurrence carrément avec le fidèle PT6 de Pratt & Whitney Canada, un turbopropulseur éprouvé et fiable qui existe depuis plus de 60 ans – bien que mis à jour de manière significative pendant cette période.
La seule façon d’adopter un tel concurrent est d’introduire un moteur offrant une «amélioration de pas de pas», ce que GE a fait avec Catalyst, explique Salvetti. « Lorsque vous voulez entrer sur un tel marché, avec un acteur aussi fort … il ne suffit pas de fournir certaines améliorations. »
GE a équipé le moteur de fonctionnalités déjà trouvées sur de grands turbofans.
Salvetti pointe le ratio de compression 16: 1 du turbopropulseur, qui, selon lui, dépasse celui de tout moteur de sa classe. Il note également que le compresseur contient deux aubes de stator à géométrie variable, garantissant «le flux optimal dans chaque point de l’enveloppe de vol».
En plus, la chambre de combustion du catalyseur comprend des pièces fabriquées par additif et sa turbine à haute pression contient des composants monocristallins.
Notamment, GE a donné au catalyseur un contrôle numérique du moteur numérique (FADEC), qui automatise les paramètres du moteur, y compris l’alimentation, l’alimentation en carburant et la hauteur de l’hélice, la réduction de la charge de travail du pilote et la permettant de contrôler le moteur par un seul levier dans le cockpit. Les turbopropulseurs plus anciens nécessitent plusieurs leviers.
«Grâce à cela, nous pouvons vraiment simplifier l’expérience de pilotage et améliorer la sécurité, car le FADEC lui-même a beaucoup de protection», explique Salvetti.
Textron Aviation a lancé Denali Development en 2015 et avait espéré que l’avion serait en service il y a des années. Mais la certification de l’avion a été maintenue par des facteurs, notamment le lent progrès du catalyseur.
Les attributs de Salvetti s’accompagnent de la FAA ces dernières années, obligeant environ 20 exigences de certification supplémentaires, y compris celles qui traitent des facteurs «critiques» tels que les frappes d’oiseaux, la formation de cristaux de glace et les gouttelettes d’eau super refroidies. Les exigences plus strictes de la FAA sont venues alors que l’agence était confrontée à un examen minutieux de sa certification du Boeing 737 Max.
L’impact de la pandémie Covid-19 sur l’industrie aérospatiale et sa chaîne d’approvisionnement ont également ralenti la validation de Catalyst, dit Salvetti.
GE Aerospace assemble le catalyseur sur son site à Prague. Il s’approvisionne dans un large éventail d’installations, notamment celles de Prague, de la Pologne et des villes du sud de l’Italie de Pomigliano d’Arco et de Brindisi.
GE Aerospace a acquis l’entreprise Avio Aero, basée à Turin dans le nord de l’Italie, en 2013.
