Textron Aviation Defence et son partenaire Leonardo estiment que leur offre du M-346 Master et du système de formation intégré (ITS) offrira à l'US Navy une solution éprouvée et à faible risque alors que le service se prépare à remplacer sa flotte vieillissante de Boeing T-45. Entraîneurs à réaction Goshawk.
Alors que l'italien Leonardo fournira l'avion – qui sera assemblé dans un site américain non divulgué – Textron Aviation, basé à Wichita, dirige l'appel d'offres pour le système de formation de premier cycle sur les avions à réaction (UJTS) de la marine en tant que maître d'œuvre, tirant parti de sa « relation de formation approfondie » avec le USN, explique Tom Webster, vice-président des ventes de l'unité de défense.
Webster souligne que plusieurs générations d'aviateurs navals se sont entraînées sur les produits de Beechcraft – une marque de Textron Aviation – notamment le T-34 Mentor, le T-6 Texan et le T-44 Pegasus, le T-54A basé sur King Air 260 devant entrer. service sous peu. « La seule chose que nous n'avons pas faite, c'est la formation sur les avions à réaction », dit-il.
Mais suite à un premier accord l'année dernière, Textron Aviation est « ravi » de pouvoir offrir le M-346 à la marine, dit-il, soulignant qu'il s'agit « non seulement d'une plate-forme éprouvée, mais aussi d'un entraîneur éprouvé pour les étudiants allant à la marine ». F-35, Typhoon et F-15” grâce à son utilisation par Israël, la Pologne et Singapour.
« Nous savons qu'il peut fournir le type d'aviateur qualifié dont la marine a besoin », ajoute-t-il. « Il s'agit d'une solution peu dramatique et aux capacités éprouvées, avec des données réelles étayant nos affirmations. »
Il oppose la maturité du M-346 à la nature « développementale » de ses rivaux pour le concours UJTS – le T-7 Red Hawk de Boeing et le T-50 de Lockheed Martin/Korea Aerospace Industries.
L'ITS éprouvé de Leonardo – qui allie formation en direct, virtuelle et constructive – offre un autre avantage, affirme-t-il.
Malgré l'héritage italien de l'avion, Webster est convaincu que les règles américaines concernant le contenu national peuvent être facilement respectées. L'avion à réaction devant être assemblé aux États-Unis, « le plus gros élément de contenu américain qui reste à travailler » est constitué par les moteurs Honeywell F124 du type. Mais avec le déménagement de leur assemblée de Taiwan à Phoenix, cette préoccupation particulière a été résolue, dit-il.
« Ce n'est même pas proche pour nous ; ce n'est pas en jeu. Cela ne nous inquiète pas, nous sommes bien avancés dans la pièce Made in America et nous réaliserons la chaîne d'assemblage final ici aux États-Unis.
Les détails de la « construction de l'assemblage final » seront élaborés au cours des prochains mois, mais les ingénieurs de Textron Aviation ont récemment visité l'usine Leonardo M-346 à Venegono Superiore « pour avoir une compréhension approfondie de la chaîne de production », ajoute Webster.
Cette « chaîne de montage mature, opérationnelle et chaude » signifie que si la marine exige un délai de livraison accéléré, « Leonardo peut fabriquer des M-346 à Venegono aujourd'hui » pendant que l'usine américaine est encore en construction. « Je pense que cela constituerait un défi pour nos deux concurrents », dit-il.
Dans les demandes d'informations (RFI) publiées jusqu'à présent par la marine, il y a eu aucune indication que la plateforme UJTS sera nécessaire pour effectuer les atterrissages des porte-avions, un rôle actuellement joué avec le Goshawk.
Sur cette base, l'équipe Textron Aviation/Leonardo n'a effectué aucune analyse technique pour déterminer si le M-346 pourrait être adapté à ce rôle.
« Comme ils ne nous l'ont pas encore demandé, nous ne faisons pas beaucoup d'ingénierie avancée pour traiter des hypothèses », explique Webster.
« L’une des choses que font les RFI est de nous orienter sur une voie particulière en matière d’ingénierie. Une partie de ce qui nous a conduit vers nous avec le M-346… est d'avoir un avion capable d'effectuer des atterrissages sur porte-avions, mais pas nécessairement un avion conçu pour aller sur le porte-avions », ajoute Steve Helmer, pilote d'essai en vol et de démonstration. pour Textron Aviation Defence.
Si la marine optait pour une plate-forme capable d'être porteuse, « cela nécessiterait un effort d'ingénierie non trivial pour évaluer l'avion et les changements que nous devions apporter », dit-il.
Grâce à l'UJTS, la marine a l'intention d'acquérir 149 nouveaux avions, dont une première tranche de quatre exemplaires de développement d'ingénierie et de fabrication. Les premières livraisons sont envisagées au cours de l'exercice 2026 de l'USN, selon le dernier plan budgétaire du service.
