Textron Aviation déploie au salon NBAA de Las Vegas une série de mises à niveau de sa famille d’avions d’affaires légers Cessna Citation qui représenteront les variantes « Gen 3 » des plates-formes M2, CJ3 et CJ4.
« Je pense vraiment que cela bouleverse l’ensemble de l’industrie des avions légers et (représente) d’énormes améliorations à notre gamme de produits existante », a déclaré le directeur général Ron Draper.
Les jets seront livrés avec le système d’atterrissage automatique d’urgence de Garmin en tant que fonctionnalité standard, qui, selon la société, s’appuie sur les manettes automatiques introduites dans la série Gen2. Les mises à jour sont basées sur les commentaires du comité consultatif des clients de Textron Aviation.
«C’est le point culminant de ces discussions», déclare Jimmy Beeson, directeur du développement de produits chez Textron Aviation. « Ce système particulier permet d’atterrir l’avion dans le cas peu probable où le pilote serait frappé d’incapacité. »
Le système d’atterrissage automatique sera une caractéristique essentielle pour les jets légers principalement exploités par le propriétaire, ajoute-t-il. Le système peut être activé via plusieurs méthodes. Le premier est manuel, puisque les passagers peuvent appuyer sur un bouton dans le cockpit pour lancer un atterrissage automatisé.
« Il existe également une logique intégrée au système, outre le bouton, qui recherchera l’interaction d’un pilote et détectera son incapacité », explique Beeson. « Toutes les quelques minutes, il vérifie et passe automatiquement en mode d’urgence lorsque le pilote n’interagit pas avec le système de manière continue. »
Lorsqu’il est activé, le système d’atterrissage automatique prend le contrôle de l’avion, informe le contrôle du trafic aérien (ATC) d’une urgence et calcule l’aéroport le plus approprié pour un atterrissage d’urgence, tout en suivant et en évitant les formations météorologiques dangereuses. Le système fournit également des mises à jour sur les vols et des opportunités d’interagir avec l’ATC pour les passagers tout au long du protocole.
« L’avion descendra, effectuera l’approche, effectuera l’atterrissage, freinera l’avion, puis arrêtera les moteurs et donnera aux passagers des instructions sur la façon de décoller », explique Beeson.
En cas de dépressurisation rapide de la cabine, l’avion descendrait automatiquement jusqu’à environ 15 000 pieds et attendrait que le pilote interagisse avec le système, éventuellement après avoir repris connaissance. Aucune interaction du pilote ne déclencherait la séquence d’atterrissage automatique d’urgence.
Draper affirme que Textron Aviation ne considère pas l’atterrissage automatique comme une étape vers un vol entièrement autonome à l’avenir, mais plutôt comme un élément de sécurité important pour les avions monopilotes.
« La technologie existe ; la question est de savoir si les passagers l’acceptent », dit-il. « Il est possible de concevoir un avion capable de décoller et d’atterrir sans pilote… Je ne sais pas si les passagers voudront monter à bord (d’un avion) sans personne à l’avant, mais cela pourrait arriver un jour. »
Le CJ4 Gen3, le premier avion doté de la nouvelle suite avionique G3000 Prime de Garmin, est devrait entrer en service en 2026. Les M2 Gen3 et CJ3 Gen3 devraient entrer en service l’année suivante.
DENALI PRÈS DU SOMMET
Les mises à niveau Gen3 s’inscrivent dans un continuum d’améliorations que Textron, qui fabrique des avions Beechcraft et Cessna, a déployées ces dernières années en s’appuyant sur ses plates-formes d’avions légers.
Textron Aviation a annoncé des mises à jour de la variante M2 en 2021 – principalement en rafraîchissant la cabine du type – et a ajouté l’année dernière des auto-manettes en équipement standard au M2 Gen2, qu’elle espère certifier et commencer à livrer aux clients en 2025.
L’avionneur a dévoilé la variante Gen2 du Cessna Citation CJ3 au salon NBAA de l’année dernière, comprenant des modifications de la cabine et du cockpit, ainsi qu’un système d’accélérateur automatique.
Les M2 Gen 2, CJ3 Gen 2 et Citation Ascend sont tous en passe d’obtenir la certification FAA l’année prochaine, a déclaré Draper. Le très attendu turbopropulseur Beechcraft Denali, également équipé de la technologie d’atterrissage automatique de Garmin, devrait également entrer en service en 2025.
La certification de cet avion vierge a été repoussé à plusieurs reprises, la certification du moteur GE Aerospace Catalyst du type aurait retardé le processus.
À ce jour, trois prototypes Denali ont effectué 950 vols et totalisé environ 2 250 heures de vol.
« Nous avons quatre programmes à certifier en 2025 ; notre équipe d’ingénieurs a beaucoup de travail à faire », déclare Draper. « Le quatrième est le Denali – nous sommes très enthousiasmés par cet avion. Nous retournons à la NBAA, et nous sommes vraiment… en train de verrouiller l’ingénierie. Nous devons maintenant commencer à voler avec la FAA et suivre ce dernier processus de certification au cours de l’année prochaine.
Il ajoute que Textron Aviation est « enthousiasmé par son potentiel », définissant le marché potentiel du Denali comme « ce turbopropulseur monomoteur » doté d’une cabine pressurisée. Il concurrencera principalement les Daher TBM et les Pilatus PC-12, selon Draper.
« Ce marché vend 180 avions par an », dit-il. « Et nous n’avons pas de produit sur ce marché pour le moment… Le Denali va arriver sur le segment le plus large de ce marché, un peu là où se situe le PC-12, et vous savez, nous pensons que cela va vendre; nous pensons que nous devrions obtenir notre juste part de marché.
Draper refuse de décrire les progrès de GE Aerospace avec le Catalyst, affirmant que le turbopropulseur est « sur une pente raide vers la certification ».
Beeson ajoute que « le marché est très enthousiasmé par le Beechcraft Denali ». L’avion est apparu ces deux dernières années au salon EAA AirVenture Oshkosh et au NBAA en 2023, générant de forts retours clients.
« Ils adorent la taille de la cabine », dit-il. « On dirait un avion à réaction à l’intérieur, en ce qui concerne l’ajustement et la finition, et nous sommes plus larges et plus hauts qu’un PC-12 – et plus économes en carburant. Ce sont de bonnes spécifications.
CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT ET PROBLÈMES DE TALENTS
Textron Aviation a construit environ 250 000 avions – plus que n’importe quel constructeur aéronautique dans le monde, affirment les dirigeants de l’entreprise – dont quelque 10 000 jets et 10 000 turbopropulseurs. La majeure partie de son marché est basée en Amérique du Nord, avec une forte présence en Amérique latine, en Europe et au Moyen-Orient.
Le vénérable constructeur aéronautique n’a cependant pas été à l’abri de problèmes de chaîne d’approvisionnement à l’échelle de l’industrie, alors que les entreprises aérospatiales poursuivent leur reprise depuis des années après la pandémie de Covid-19. Les pièces et les matériaux s’approvisionnent plus facilement maintenant qu’au cours des creux de la mi-2022, mais Draper affirme que « peu de choses ont changé » au cours des 12 derniers mois.
« Nous ne dirions pas que nous revenons à ce que nous considérons comme sain », dit-il. « Nous avons moins de fournisseurs en difficulté, mais certains d’entre eux ont encore du mal à respecter les dates de nos besoins, nous constatons donc toujours une obsolescence. Nous constatons toujours que des substitutions matérielles sont nécessaires.
Textron Aviation est également aux prises avec des problèmes de main-d’œuvre. Une grève des machinistes à Wichita semble avoir fait dérailler fin septembre le projet de l’entreprise d’exposer au salon NBAA. Mais la société a ensuite fait volte-face le 2 octobre, affirmant qu’elle « reviendrait » au salon « avec une exposition statique d’avions à la pointe de l’industrie ». La grève était résolu la veille du spectacleles machinistes de Textron Aviation ratifiant un accord de travail de cinq ans.
Textron Aviation prévoit d’avoir un Cessna Citation Longitude, Latitude, CJ4 Gen2 et M2 Gen2 sur l’exposition statique du salon NBAA à l’aéroport Henderson Executive, près de Las Vegas. Il affichera également des maquettes de ses Citation Ascend et CJ3 Gen2.
Le fabricant a observé une tendance à plus long terme selon laquelle les travailleurs ont besoin d’une formation plus préalable dès leur embauche. En général, il a été difficile d’encourager les gens à se lancer dans le secteur de la fabrication aérospatiale.
« Il semble que toutes les industries, en particulier l’industrie manufacturière, discutent de la manière dont nous pouvons recruter des personnes talentueuses, et nous ne faisons pas exception à cela », déclare Draper. « C’est un grand défi et une grande opportunité pour nous… Il y a une pénurie et un écart croissant de compétences. Vous savez, il y a 30 ans, il était plus facile de trouver des personnes ayant une tendance organique et sachant utiliser des outils et ce genre de choses. Aujourd’hui, c’est moins le cas.
Textron Aviation cherche à « élargir rapidement » son bassin de travailleurs qualifiés, notamment en améliorant ses processus d’intégration et de formation, ajoute-t-il. « S’ils ne franchissent pas la porte avec des certifications A&P, ou s’ils franchissent la porte avec moins de compétences, comment allons-nous prendre une personne moins qualifiée et en faire très rapidement une personne hautement qualifiée dans notre secteur ? »
À cette fin, le constructeur aérospatial a transformé un ancien entrepôt de pièces détachées en un centre de formation de 9 290 m (100 000 pieds carrés) qui servira de « guichet unique » pour les travailleurs potentiels et nouvellement embauchés, explique Draper. « Nous sommes très enthousiastes et nous pensons que cela contribuera grandement au recrutement et à la formation de ces employés qualifiés à l’avenir. »
