Les enquêteurs ont révélé qu’un Boeing 777-300ER des compagnies aériennes turcs avait perdu près de 8 000 pieds en altitude après son équipage – surpris par une sévère rencontre de turbulences sur l’Islande – a tenté de récupérer avec des entrées de contrôle agressives et une mauvaise coordination.
Les deux pilotes ont engagé leurs colonnes de contrôle, s’opposant les unes aux autres avec des mouvements rapides et nets, tandis que l’équipage a appliqué de grands changements de poussée qui ont été contrés par l’autothrottle.
L’Autorité de l’enquête islandaise RNSA a déclaré que le Twinjet, qui avait navigué à 35 000 pieds, descendait à des taux allant jusqu’à 17 100 pieds / min et le Stick Shaker a déclenché plusieurs fois.
Pendant le bouleversement, l’avion est entré dans un état de survitesse, atteignant 368kt – quelque 18 kt au-dessus de la vitesse de fonctionnement maximale – et Mach 0,92.
L’équipage a finalement arrêté la descente juste en dessous de 27 300 pieds, moins de 1 min 50 depuis l’indication initiale de la turbulence et 1 minute après le départ de l’avion de son altitude de croisière.
RNSA dit que la vitesse du vent vertical n’était «qu’une fraction» de la vitesse d’évier de l’avion, indiquant que «quelque chose d’autre» en plus de la turbulence était nécessaire pour expliquer «l’intensité» de la descente.
Bien que les images satellites et d’autres données aient montré que les ondes de montagne à haute altitude étaient présentes sur l’Islande plusieurs heures avant l’incident, il n’y a eu aucun avertissement de sigmet météorologique en vigueur.
Deux capitaines et un premier officier suivant une formation en ligne étaient à bord du vol depuis Toronto, le 13 février 2023. Le premier officier – avec seulement 38 heures sur type – volait, mais le capitaine commandant était loin du cockpit reposant lorsque la rencontre de la turbulence a commencé.
Alors que les informations sur l’enregistreur de cockpit étaient indisponibles, l’analyse de l’enregistreur de données de vol a indiqué une éloignement et une augmentation du vent arrière, la puissance du moteur augmentant pour compenser une baisse de la vitesse.
Les turbulences ont conduit à des oscillations en accélération et en angle d’attaque, ainsi que des fluctuations verticales de l’UPRRINT et de la duvet. L’équipage a réduit la poussée au ralenti à mesure que la vitesse est passée de 281kt vers 300kt, et son nombre de Mach de M0,83 au maximum proche de M0,89.
«Des réductions périodiques (à la poussée) aux inacies ont été commandées, probablement par l’équipage de conduite, au cours de la minute suivante, et à chaque fois, une commande d’augmentation de l’accélérateur par l’autothrottle», indique l’enquête.
L’équipage a également déployé les bris de vitesse dans le but de ralentir l’avion.
Bien que le 777 ait décéléré et retrouvé brièvement sa vitesse cible, RNSA affirme que les bris de vitesse ont été étendus – après avoir été «éventuellement oubliés». Combinée à une autre réduction de la poussée, presque au ralenti, cela a conduit l’avion à commencer à descendre, même si l’autothrottle a essayé de faire avancer la poussée à nouveau.
Des avertissements de cockpit ont été émis et des «augmentations brèves et nettes» de l’angle d’attaque ont également déclenché l’activité intermittente de bâton.
Le premier officier a répondu en poussant la colonne de contrôle vers l’avant, provoquant le désengagement du pilote automatique et le jet commence à tangler le nez.
Alors que l’avion est descendu à 1 360 pieds / min – le stick-shaker s’activant à nouveau – le capitaine est intervenu avec une entrée de nez opposée. Mais il n’a pas précisé qu’il prenait le contrôle, et le premier officier ignorait que les deux pilotes essayaient de piloter le jet.
La vitesse a chuté à 256kt, et M0,76, et une poussée maximale a été commandée avec l’avion près de 10 ° de nez tandis que le premier officier continuait de pousser sur la colonne de contrôle.
Telles étaient les forces opposées que les colonnes de contrôle ont éclaté momentanément. «Les deux pilotes agissaient simultanément en tant que pilote volant, alors qu’aucun des deux pilotes ne surveillait le vol, suggérant une rupture de la gestion des ressources de l’équipage», indique l’enquête.
Le capitaine a brièvement réduit le tangage à 2,5 ° de nez, mais une autre activation de Stick-Shaker a incité le premier officier à abaisser à nouveau le nez. Le jet a atteint une attitude de nez de 18,3 ° et le taux de descente, à ce stade, dépassait 9 000 pieds / min.
Pendant un instant, le premier officier a tiré sur sa colonne de contrôle, provoquant une forte augmentation du taux de tangage, et la quatrième activation de Stick-Shaker, avant de reprendre la poussée sur la colonne. Les entrées opposées des deux pilotes – chacune appliquant environ 440N (100 lb) – ont à nouveau conduit à une évasion.
L’avion a dépassé sa vitesse de fonctionnement maximale en dessous de 30 700 pieds et le taux de descente a atteint près de 16 000 pieds / min. Au fur et à mesure que cela atteignit 17 100 pieds / min, le capitaine a tiré plus fort sur la colonne de commande et le terrain a commencé à augmenter.
Les résultats de la rupture des entrées de colonne des pilotes sont en moyenne, et ils se sont essentiellement annulés les uns les autres à mesure que le jet approchait de 27 500 pieds, et le pas a atteint zéro à 27 295 pieds. La vitesse a été réduite et des avertissements de survitesse cessés.
Les forces de la colonne de contrôle adverses se sont arrêtées et le 777 a recommencé à grimper. Le pilote automatique a été réengagé et les brins de vitesse ont été rétractés.
Le contrôle de la circulation aérienne de Reykjavik avait appelé l’équipage à plusieurs reprises pendant la descente, dit que l’enquête, mais ce n’est qu’après que l’avion a récupéré que l’un des pilotes a répondu – «à bout de souffle» – avec une remarque que le vol avait subi une turbulence sévère.
Le 777 a grimpé à 31 500 pieds où il a rencontré davantage de turbulences prolongés et l’équipage est descendu à 28 000 pieds.
Une fois que les conditions ont amélioré, le capitaine commandant est retourné au cockpit, communiquant avec le contrôle de la circulation aérienne et prenant le relais en tant que pilote volant. À ce stade, le contrôle du trafic aérien avait reçu un sigmet pour la zone dans laquelle le 777 volait et l’équipage a accepté une offre à vecter.
Cinq membres de l’équipage de cabine et deux passagers ont subi des blessures mineures. L’enquête souligne qu’en raison de la turbulence légère, l’équipage avait allumé les panneaux de ceinture de sécurité 10 minutes avant l’incident.
Bien que la possibilité de détourner à Glasgow ou à Copenhague ait été discutée, l’équipage a choisi de continuer à Istanbul, où une assistance médicale a été demandée. Cela a abouti à l’enregistreur à voix cockpit, qui n’avait que 2H, étant écrasé.
