Les compagnies aériennes britanniques devraient se voir proposer des subventions, des allégements fiscaux et d’autres incitations pour les encourager à passer aux avions à hydrogène, a suggéré un groupe de pression de l’industrie.
Les mesures proposées incluent l’exonération des exploitants d’avions fonctionnant à l’hydrogène du paiement des droits de passage aérien (APD), l’octroi de fonds pour subventionner l’acquisition d’avions ou l’inclusion de l’hydrogène dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS).
Ces politiques ont été présentées par Hydrogen in Aviation (HIA) dans son Milestone Delivery Report – un document décrivant comment le Royaume-Uni peut se positionner en tant que leader de l’aviation à hydrogène.
Créée en septembre 2023, la HIA est une alliance intersectorielle qui comprend Airbus, l’aéroport de Bristol, EasyJet, GKN Aerospace, Orsted, Rolls-Royce et ZeroAvia.
Il affirme que le passage à l’hydrogène alors que l’industrie poursuit ses ambitieux objectifs de zéro émission nette d’ici 2050 représente le « plus grand changement dans le secteur depuis l’introduction du moteur à réaction » et décrit les étapes à court, moyen et long terme nécessaires pour positionner le secteur. le Royaume-Uni à l’avant-garde de la révolution.
« Il ne fait aucun doute que le Royaume-Uni est bien placé pour devenir un leader mondial dans le domaine de l’hydrogène, mais cette opportunité disparaîtra si nous n’agissons pas maintenant pour tirer parti de tout l’excellent travail qui a déjà été accompli », déclare Johan Lundgren, EasyJet. directeur général et premier président de la HIA.
« Les avancées technologiques réalisées au Royaume-Uni dans le domaine de l’hydrogène sont vraiment étonnantes, mais ces progrès seront sans conséquence si nous ne parvenons pas à les compléter par les compétences, les infrastructures, les investissements et la réglementation appropriés nécessaires pour soutenir l’aviation à hydrogène. »
Alors que les aéroports devront réaliser des investissements importants dans les décennies à venir pour préparer de nouvelles infrastructures de stockage et de distribution de carburant, « les compagnies aériennes seront confrontées à des obstacles similaires », indique-t-il.
« Les avions propulsés à l’hydrogène représentent un grand pas en avant, mais les premières étapes de leur adoption se heurteront à d’importants obstacles financiers », indique le rapport.
Il suggère plusieurs mesures pour encourager leur adoption. Il s’agit notamment de la création d’un « fonds de transition hydrogène pour l’aviation », aidant les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroports à couvrir leurs coûts initiaux. De plus, cela financerait la mise en place d’un « réseau domestique exploité à l’hydrogène » – qu’il compare aux routes d’obligation de service public (OSP).
Les subventions PSO « soutiennent le service aérien sur des routes qui ne sont peut-être pas commercialement viables mais qui sont essentielles pour des raisons sociales ou économiques. Des principes similaires devraient être étendus aux vols à hydrogène pour faciliter la transition », indique le rapport.
D’autres mécanismes de soutien politique visant à garantir la compétitivité des prix des avions propulsés à l’hydrogène par rapport à leurs équivalents alimentés au kérosène pourraient inclure une exemption de l’APD pour les exploitants et l’inclusion de l’hydrogène dans l’ETS.
Cela correspond au traitement réservé aux carburants d’aviation durables et « servirait d’incitation à utiliser l’hydrogène dans le cadre de l’ETS », indique-t-il.
Cependant, même si plusieurs avions propulsés à l’hydrogène sont en cours de développement, ils ne constituent pas encore une réalité commerciale.
Pour stimuler la poursuite des travaux de développement, le gouvernement devrait envisager plusieurs autres politiques, affirme le rapport. Il s’agit notamment de changements dans le financement de la recherche et du développement afin de « permettre l’investissement public dans les technologies aérospatiales au-delà du TRL6 ».
L’argent collecté grâce à l’ETS devrait également être réinvesti dans la recherche aérospatiale sous forme de financement supplémentaire.
D’autres propositions incluent des mesures visant à promouvoir la production d’hydrogène vert, à répondre aux besoins en infrastructures dans les aéroports, à préparer l’Autorité de l’aviation civile à réglementer le prochain changement de propulsion et à garantir que l’industrie dispose d’un personnel suffisamment qualifié pour conduire le changement.
Par ailleurs, GKN, membre de la HIA, s’est associé à deux autres entreprises aérospatiales et à plusieurs universités britanniques pour développer des technologies de systèmes de carburant à hydrogène liquide.
Soutenu par un financement de 20 millions de livres sterling (25 millions de dollars) du gouvernement britannique, auquel s’ajoutera 17 millions de livres sterling de l’industrie, GKN travaillera aux côtés du chef de projet Marshall Aerospace, ainsi que de Parker Meggitt et des universités de Bath, Cardiff et Manchester.
Il vise à tester « des technologies évolutives de systèmes de carburant à hydrogène liquide » et culminera « par une démonstration au sol de systèmes de carburant à hydrogène entièrement intégrés ».
Max Brown, vice-président de la technologie de GKN, déclare : « Le programme de système de carburant à hydrogène liquide HyFIVE complétera notre programme existant de propulsion électrique à hydrogène de premier plan au monde, H2GEAR.
« Ce partenariat industriel unique, combiné aux connaissances d’universitaires de premier plan, constitue une étape importante vers un avenir durable pour l’aviation. »
GKN, Marshall et Parker ont annoncé l’année dernière un accord de collaboration pour explorer conjointement des solutions de systèmes de carburant à hydrogène liquide.
