Un ingénieur qualité actuel de Boeing a déclaré aux législateurs le 17 avril que les fuselages de plus de 1 000 787 pourraient être sujets à des défaillances précoces en raison de « raccourcis » de fabrication – une allégation que Boeing réfute fermement.
Le lanceur d'alerte, Sam Salehpour, employé de Boeing depuis 17 ans, a également fait état de défauts de qualité affectant les 777. Boeing insiste également sur le fait que son processus de production du 777 s'est révélé sûr.
« J'ai analysé les propres données de Boeing pour conclure que la société a pris de nombreux raccourcis dans le programme 787 qui pourraient réduire considérablement la sécurité (de l'avion) et le cycle de vie », a déclaré Salehpour aux législateurs lors d'une audition d'une commission d'enquête du Sénat américain.
L'audience remet Boeing sur le devant de la scène, là encore pour des raisons inquiétantes. Cela arrive une semaine après Le New York Times a rapporté que la Federal Aviation Administration enquête sur les allégations formulées par Salehpour, qui est ingénieur mais pas spécialiste des contraintes du fuselage.
Le problème concerne les petits écarts hors spécifications entre les sections du fuselage du 787 et la manière dont Boeing rassemble ces sections pendant la fabrication.
Les spécifications établies par Boeing exigent que les écarts ne dépassent pas cinq mille pouces, soit 0,12 mm. Mais en 2020, l’étude a commencé à constater que certains écarts étaient plus importants que ce qui était autorisé.
Salehpour dit avoir examiné les données internes de Boeing relatives à 28 787 et constaté que 98,7 % des lacunes qui devaient être comblées avec des cales ne l'étaient pas.
« Cette omission, qui, je crois, a affecté plus de 1 000 avions 787 en service, est susceptible de provoquer au fil du temps une rupture prématurée par fatigue de deux articulations majeures de l'avion », a-t-il déclaré dans son témoignage écrit.
Mais les ingénieurs de Boeing insistent sur le fait qu'une multitude de données démontrent que le fuselage en fibre de carbone du 787 est incroyablement sûr, même avec des lacunes hors spécifications. Les espaces, bien que non conformes à la conception, ne posent aucun problème de sécurité, et les tests indiquent que les fuselages peuvent conserver la résistance nécessaire pour bien plus de vols que n'importe quel avion ne le fera jamais, disent-ils.
« Il n'y a rien dans ces assemblages composites – dans tout ce que nous avons vu, dans les tests que nous avons effectués, y compris les tests à grande échelle – qui démontre qu'il existe une quelconque inquiétude quant à la fatigue ou à la durabilité de cette structure », a déclaré Boeing. » a déclaré l'ingénieur en chef de l'ingénierie mécanique et structurelle Steve Chisholm le 15 avril sur le site d'assemblage du 787 de Boeing à North Charleston, en Caroline du Sud.
« Je ne me soucie pas de la durabilité ou des performances en fatigue de (la) structure composite », ajoute-t-il.
La société a déclaré le 15 avril qu'elle savait désormais que le problème des écarts existait depuis le début de la production, ce qui signifie que de nombreux – peut-être tous – les 787 pourraient présenter des écarts hors spécifications. « Cet avion est tout à fait capable de compenser des écarts beaucoup plus importants », a déclaré Lisa Fahl, vice-présidente de l'ingénierie des programmes d'avions de Boeing.
La société affirme que les spécialistes ont effectué des « évaluations intensives de maintenance structurelle » sur 10 787 et n’ont trouvé aucun problème. Il indique que 671 787 ont subi des inspections de maintenance tous les six ans et huit ont subi des inspections tous les 12 ans, sans résultat.
Même si Boeing a inspecté les lacunes des nouveaux 787 avant leur livraison (il comble les lacunes avec des cales si nécessaire), la plupart des avions déjà en vol n'ont pas subi d'inspection des lacunes. Boeing affirme que les avions en service sont parfaitement sûrs, bien que son analyse du problème et la question de savoir si des actions pour les avions en service seront nécessaires se poursuivent.
Salehpour allègue également que lors de l'assemblage des fuselages du 787, Boeing a utilisé une « force d'ajustement » excessive – la force utilisée pour rassembler les composants avant la fixation – et que les méthodes de Boeing peuvent permettre aux copeaux de forage, ou bavures, de rester coincés dans les espaces entre les composants du fuselage. , diminuant l'intégrité du fuselage au fil du temps.
Boeing a en effet commencé à utiliser des forces d'ajustement plus importantes – jusqu'à maintenant jusqu'à 150 lb (68 kg) – mais ces changements « ont été approuvés par notre ingénierie et étayés par des analyses », explique Fahl.
L'entreprise insiste également sur le fait qu'elle ne se soucie pas des bavures ou autres débris coincés entre les structures. Pour le 787, Boeing utilise un processus d'assemblage assez unique qui consiste à percer entre les structures puis à les fixer avec des attaches – sans séparer au préalable les structures entre le perçage et la fixation. Dans la fabrication aéronautique traditionnelle, les ouvriers séparent les structures pour éliminer les bavures et autres débris avant la fixation.
Boeing insiste sur le fait que son processus a été entièrement validé.
« Nous avons prouvé, grâce à des processus qualifiés, que vous le serrez de manière appropriée afin de ne pas laisser de débris dans les interfaces entre les fixations », explique Fahl. « Une quantité importante de tests est effectuée pour soutenir ce processus d'assemblage. »
Néanmoins, contrairement aux structures métalliques, les petits débris coincés entre les matériaux composites « n’ont pas d’impact sur la durabilité car les (débris)… peuvent s’incruster dans les couches superficielles du composite », ajoute l’ingénieur en chef fonctionnel de l’ingénierie mécanique et structurelle de Boeing. Steve Chisholm.
Le lanceur d’alerte a également déclaré aux législateurs que Boeing « donne la priorité à la vitesse de production plutôt qu’à la sécurité », et affirme que les employés qui soulèvent des problèmes de sécurité peuvent être « ignorés, marginalisés, menacés, mis à l’écart et pire encore ».
Boeing insiste sur le fait qu'il a pris de nombreuses mesures pour encourager les employés à s'exprimer sur la sécurité.
Salehpour fait état de préoccupations similaires concernant la manière dont Boeing produit les 777. À l’origine, l’entreprise assemblait ce type de gros-porteur à l’aide d’un processus « d’outillage d’assemblage monté au sol » qui commençait par l’assemblage des sections du fuselage à l’envers.
Mais en 2015, après 10 ans d’évaluation et de tests, Boeing a converti le programme 777 en un assemblage « vertical ». L'assemblage vertical permet des tolérances plus strictes, moins de variations entre les jets et un assemblage plus rapide, affirment les dirigeants.
Mais Salehpour affirme que Boeing n'a pas réussi à repenser correctement les pièces pour fonctionner avec le nouveau système, « entraînant un désalignement important entre les pièces lors de l'assemblage de centaines d'avions 777 ».
Boeing rétorque : « Nous sommes pleinement confiants dans la sécurité du 777, qui reste la famille d'avions gros-porteurs la plus réussie de l'histoire de l'aviation ».
La société affirme que 27 777 assemblés selon la méthode verticale ont été inspectés, tout comme 114 777 cargo avec fuselage arrière assemblés selon le nouveau procédé, sans « aucune découverte de flotte ».
Le 17 avril également, une commission sénatoriale distincte a entendu les témoignages des membres d'un panel formé par la FAA qui a récemment publié un rapport critiquant la culture de sécurité de Boeing.
« Il existe un décalage entre les paroles prononcées par la direction de Boeing et ce qui est vu et vécu par les techniciens et les ingénieurs », a déclaré Javier de Luis, ingénieur aérospatial et membre du panel, devant la commission sénatoriale du commerce le 17 avril. . Les employés entendent dire que « la sécurité est notre priorité numéro un », mais ils comprennent que cela n'est vrai que tant que vous respectez vos objectifs de production.
La sœur de Luis est décédée sur le vol 302 d'Ethiopian Airlines, un 737 Max 8 qui s'est écrasé en 2019, tuant les 157 personnes à bord.
