Boeing a demandé à la Federal Aviation Administration d’exempter son 737 Max 7, longtemps retardé, de plusieurs règles de certification en raison d’un problème de surchauffe du système d’antigivrage du moteur.
La société, qui avait pour objectif de commencer les livraisons du Max 7 l’année prochaine, a demandé des exemptions temporaires en novembre dans le cadre de ses efforts pour obtenir la certification de ce type, selon un avis de la FAA publié le 4 décembre.
Boeing travaille sur un correctif permanent. On ne sait pas exactement comment le problème pourrait affecter le calendrier de certification du Max 7, mais la demande d’exemption indique clairement que l’entreprise a besoin de plus d’approbations de la FAA.
« La… demande fait partie du processus de certification. La FAA déterminera quand toutes les exigences de certification seront remplies », a déclaré Boeing à FlightGlobal.
Boeing et la FAA sont familiers avec le problème de surchauffe, qui peut affecter les barillets et les capots des moteurs. Plus tôt cette année, la FAA a publié une consigne de navigabilité traitant du risque lié aux deux modèles Max en service de Boeing – le Max 8 et le Max 9. Cette ordonnance interdit certaines opérations et précise quand les pilotes doivent utiliser le système d’antigivrage.
L’avis de la FAA du 4 décembre indique que Boeing a demandé « une exemption partielle de (certaines règles) en ce qui concerne la structure d’entrée de la nacelle du moteur et le système d’antigivrage du moteur » sur les 737 Max 7.
Boeing demande l’exemption jusqu’en mai 2026.
« En novembre, nous avons demandé à certifier le 737-7 avec la même conception d’admission et le même système d’antigivrage moteur que la flotte du 737 Max en service », a déclaré Boeing. « Dans le cadre de cette demande, les opérateurs poursuivraient les mesures qui leur ont été partagées plus tôt cette année et mandatées par la FAA en août pour atténuer la surchauffe potentielle dans une partie de la structure d’entrée dans une combinaison très spécifique de conditions météorologiques et opérationnelles. »
Les règles spécifiques dont Boeing souhaite que le Max 7 soit exempté incluent celles traitant des opérations au-dessus de l’eau prolongées et du degré auquel certains systèmes et composants critiques sont peu susceptibles de tomber en panne. Boeing demande également un sursis temporaire à l’exigence selon laquelle les fabricants tiennent compte des conditions environnementales telles que la température et l’humidité lorsqu’ils garantissent la durabilité des matériaux.
Boeing a l’intention de résoudre ce problème de manière permanente en développant et en certifiant « les modifications de conception nécessaires pour remédier à la surchauffe dans certaines conditions pouvant entraîner une défaillance du cylindre intérieur d’entrée du moteur », indique l’avis de la FAA.
« Nous développons une solution à long terme, soumise à l’approbation de la FAA, qui passera par des tests et une certification avant d’être introduite sur l’ensemble de la flotte du 737 Max », ajoute Boeing.
La FAA n’a pas répondu à une demande de commentaires.
Les demandes de dérogation ne sont pas rares lors des programmes de certification. Cette année, la FAA a accordé au Max 7 une exemption distincte liée aux règles de protection contre la foudre et les radiations.
On ne sait pas encore si Boeing pourra demander des exemptions similaires pour son 737 Max 10, qui n’a pas encore été certifié. La société n’a pas répondu aux questions concernant le Max 10.
En juillet, Boeing a déclaré qu’il s’attendait à ce que son Max 7, la plus petite variante du Max, soit certifié en 2023, mais que sa première livraison de ce type aurait lieu en 2024. Il visait également à livrer le premier Max 10, la plus grande variante, en 2024. 2024. Les deux types ont des années de retard en raison de facteurs tels que la surveillance réglementaire accrue suite aux échouements des Max 8 et 9 il y a plusieurs années.
Les dirigeants de Boeing ont déclaré en octobre que les délais de l’entreprise restaient inchangés. Mais en novembre, Reuters a rapporté que le principal acheteur du Max 7, Southwest Airlines, s’attendait à ce que la FAA n’autorise ce type qu’en avril 2024 et que Southwest ne commencerait à l’exploiter qu’en octobre ou novembre de l’année prochaine.
Le problème de surchauffe est apparu en août lorsque la FAA a publié les directives Max 8 et Max 9. Le problème peut survenir si le système d’antigivrage du moteur est activé dans l’air sec pendant plus de 5 minutes lors d’un fonctionnement dans des conditions impliquant des combinaisons spécifiques d’altitude, de température de l’air et de réglages de poussée, a indiqué la FAA. En conséquence, le corps intérieur du moteur peut surchauffer et tomber en panne, ce qui peut endommager le capot moteur.
L’ordonnance de la FAA exige que les compagnies aériennes mettent à jour les manuels de vol pour interdire aux pilotes d’utiliser le système d’antigivrage du moteur lorsqu’ils ne se trouvent pas dans des conditions givrantes réelles et lorsqu’ils ne prévoient pas de givrage.
GE Aerospace a souligné en août que les moteurs CFM International Leap-1B, qui équipent le 737 Max, ne faisaient pas partie du problème. GE Aerospace est copropriétaire de CFM avec Safran Aircraft Engines.
