Environ trois jets sur dix propulsés par la famille de turboréacteurs à double flux PW1000G de Pratt & Whitney sont désormais mis à l'écart dans le monde.
C'est ce que révèle l'analyse des données de Cirium, qui reflète, bien que pas parfaitement, à quel point les compagnies aériennes des quatre coins du monde voient leurs opérations perturbées par le rappel par P&W de ses moteurs à turboréacteur à double flux (GTF).
P&W a déclaré que le nombre d'avions stationnés en raison de la nécessité d'inspections et de remplacement de pièces de moteur atteindra son maximum dès maintenant, au cours du premier semestre 2024. Le problème concerne des défauts dans les composants métalliques introduits au cours d'un processus de fabrication en raison de l'utilisation de poudre contaminée. métal.
Les données de Cirium montrent que 637 avions équipés de moteurs GTF étaient entreposés au 1er avril, soit 32 % de la flotte totale. Le reste des 1 334 avions propulsés par le PW1000G restent en service actif.
La grande majorité des avions stockés sont des A320neo et A321neo propulsés par PW1100G – 542 d’entre eux sont stationnés, soit 36 % de cette flotte. 78 autres A220 propulsés par PW1500G – 23 % de cette flotte – et 17 Embraer 190-E2 et E195-E2 propulsés par PW1900G, soit 14 % de ce total, sont mis à l’écart, selon les données de Cirium.
Pour être clair, Cirium ne précise pas que les jets sont stockés en raison du problème de fabrication de la poudre de métal. Il étiquette de nombreux jets stockés comme « Stationnés – problème technique », mais ne fournit rien de plus spécifique, ce qui signifie que certains sont probablement inutilisés pour d’autres raisons.
P&W refuse de commenter ou de dire combien d'avions sont actuellement hors service en raison du problème GTF. Il a déjà déclaré que le problème laisserait en moyenne 350 avions de la famille A320neo seront hors service entre 2024 et 2026.
Bien que les chiffres définitifs soient difficiles à obtenir, les données de Cirium fournissent une référence pour la comparaison avec d'autres flottes propulsées par différents types de moteurs. Il montre que seuls 53 avions de la famille A320neo utilisant le turboréacteur à double flux concurrent CFM International Leap-1A sont actuellement stockés, soit seulement 3 % de cette flotte. Un taux similaire – 2 % ou 34 avions – peut être observé avec le 737 Max propulsé par Leap-1B.
Cette comparaison illustre l’effet significatif du défaut GTF sur les compagnies aériennes. Les transporteurs n’ont pas caché l’ampleur du problème. Plusieurs ont déclaré qu'au moins un quart de leurs avions équipés de moteurs GTF avaient été mis à l'écart, provoquant des pressions financières et les incitant à réduire leurs projets d'expansion, à réorganiser leurs opérations et à chercher des avions de remplacement dans un marché incroyablement tendu. Les compagnies aériennes négocient également des indemnisations de plusieurs millions de dollars avec P&W.
« Le problème de l’improductivité de nos avions est le fait que nous payons deux fois. Nous avons des investissements aéronautiques improductifs sur le terrain, et nous devons louer des avions avec équipage à une autre société pour produire la capacité sur le marché », a déclaré le directeur général suisse Dieter Vranckx lors d'un événement le 4 avril à Washington DC.
La flotte suisse propulsée par GTF comprend 10 A320/A321neo et 35 A220. Mais le transporteur s'attend à ce qu'en moyenne 10 à 12 de ces avions soient cloués au sol à un moment donné cette année en raison de problèmes de moteur, a déclaré Vranckx. En réponse, Swiss comble une partie de la capacité perdue en louant des avions et des équipages auprès de transporteurs comme Air Baltic et Helvetic Airways – bien que tous deux utilisent également des jets propulsés par GTF. Vranckx insiste néanmoins sur le fait que la compagnie aérienne reste attachée aux avions Airbus.
Le bon côté des choses, c'est que le nombre d'avions à réaction stationnés propulsés par GTF a légèrement diminué au cours du dernier mois, passant de 641 le 1er mars à 637 le 1er avril, signalant peut-être un plateau. Les données montraient auparavant une augmentation constante du nombre d'avions cloués au sol depuis que P&W a révélé les implications plus larges du problème en juillet de l'année dernière.
La question du GTF n’est certainement pas le seul facteur important qui freine les compagnies aériennes. Boeing en particulier, et Airbus dans une moindre mesure, ont tardé à livrer de nouveaux avions, laissant les compagnies aériennes avec moins d'avions que prévu.
Les avionneurs ont été touchés par des pénuries de main-d’œuvre et des problèmes persistants de chaîne d’approvisionnement. Boeing a également réduit la production du 737 Max cette année en raison de problèmes de sécurité et de qualité découlant de la perte en vol, le 5 janvier, du bouchon de porte d'un Max 9.
Mais la question du GTF constitue la principale frustration de nombreuses compagnies aériennes.
Les composants du moteur défectueux comprennent disques de turbine et de compresseur haute pression, moyeux de compresseur et joints d'étanchéité à l'air, selon P&W et la Federal Aviation Administration, qui ont ordonné des correctifs de maintenance. Les défauts rendent les composants moins durables et plus susceptibles de tomber en panne. P&W, puis la FAA, ont pris conscience du problème après une panne moteur en 2020 ; un autre moteur est tombé en panne en 2022.
La réponse de P&W a été de rappeler les moteurs pour des inspections et des pièces de rechange – un travail prenant 250 à 300 jours par unité.
En conséquence, des transporteurs du monde entier ont mis leurs avions hors service.
Au 1er avril, le discounter américain Spirit Airlines disposait de 19 avions en stationnement, Delta Air Lines 14, Volaris du Mexique 30, Air China 28, ANA du Japon 21, Egyptair 10 et Vietnam Airlines neuf, selon les données de Cirium.
Le 29 mars, Spirit a déclaré P&W avait accepté de compenser à hauteur de 150 à 200 millions de dollars, avertissant que ce problème l'obligera à retirer du service « presque tous » ses avions de la famille A320neo à un moment donné. Ce forfait équivaut à ce que P&W verse à Spirit environ 18 000 dollars par jour par avion cloué au sol, a déclaré la société financière Jefferies dans un rapport du 1er avril.
