Les enquêteurs ont découvert qu’une rotation excessive, associée à des vents arrière, avait causé un Boeing 737-800 de Singapore Airlines à subir une collision avec la queue lors du décollage de l’aéroport de Katmandou.
En publiant son rapport final sur l’incident du 6 mai 2022, le Bureau d’enquête sur la sécurité des transports (TSIB) de Singapour a également constaté que l’avion était monté au-dessus de l’altitude minimale de sécurité avant que l’équipage de conduite ne commence à rechercher une collision avec la queue.
L’avion (9V-MGL, MSN44228) a décollé de l’aéroport de Katmandou vers 09h13 heure locale en vol, lorsque le pilote surveillant « a senti un léger bruit sourd » lors de la rotation, mais n’a noté « aucune anomalie des paramètres du moteur ».
Les agents de bord ont également signalé avoir entendu un bruit de grattage après le décollage, ce qui a amené l’équipage de conduite à soupçonner qu’un coup de queue s’était produit. Le TSIB note que l’avion n’était pas équipé d’un système d’indication d’avertissement de collision arrière, qui ne se trouve que sur les 737-800 équipés d’affichages tête haute.
Les données du FDR ont montré que l’angle de tangage de l’avion atteignait 11,07 ° avant que l’avion ne se soulève, bien plus que la plage d’angle de tangage normale. Il a constaté que le taux de tangage de rotation de l’avion était supérieur à 3-5° par seconde.
Le TSIB note également que l’équipage de conduite n’a pas examiné la liste de contrôle pour une collision avec la queue alors que l’avion sortait de Katmandou, choisissant de le faire une fois qu’il a atteint l’altitude minimale de sécurité de 14 400 pieds.
À 15 000 pieds, l’équipage a examiné la liste de contrôle non normale de la frappe de queue et s’est détourné pour atterrir à Kolkata, où les inspections ont confirmé que le patin de l’ensemble de patin de queue était entré en contact avec la piste.
Cependant, il n’y a eu aucun dommage à la structure arrière du fuselage, et aucun blessé n’a été signalé sur le vol, qui transportait huit membres d’équipage et 165 passagers.
Dans son analyse, le TSIB indique que la rotation excessive était une cause probable, notant qu’il y avait des vents arrière d’environ 10 nœuds le long de la piste.
Il a déclaré que l’équipage de conduite « aurait pu envisager » de commencer les vérifications de frappe de queue tout en grimpant à l’altitude minimale de sécurité.
« L’avion accidenté n’avait pas de système d’avertissement d’impact arrière installé. Si un tel système d’indication d’avertissement était disponible dans le poste de pilotage, cela aurait aidé l’équipage de conduite à prendre une meilleure décision quant à l’opportunité d’effectuer le Tail Strike (vérification non normale) de toute urgence », écrit le TSIB, qui a exhorté Boeing à envisager faisant de l’indication d’avertissement de collision de queue une caractéristique standard sur le poste de pilotage.
Il recommande également que le SIA mette l’accent à nouveau sur les techniques de rotation appropriées pour réduire la probabilité de coups de queue, ainsi que sur « un guidage et une formation ciblés pour les aérodromes à haute altitude », qui incluent l’aéroport de Katmandou où l’incident s’est produit.
Selon les données des flottes de Cirium, l’avion a été livré à l’unité SIA désormais fermée SilkAir en 2015. Il a été stationné en 2020 au milieu de la pandémie de coronavirus et transféré aux opérations principales de la SIA en 2021.
