Le groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène ZA600 de ZeroAvia pourrait ne pas entrer en service avant 2027, selon le dernier calendrier de certification divulgué par le développeur anglo-américain.
Cependant, l’entreprise pourrait connaître un succès plus rapide pour son système de propulsion électrique (EPS) de 600 kW, qui semble prêt à arriver légèrement avant le groupe motopropulseur complet.
Pas plus tard qu’en juillet, ZeroAvia a annoncé que le groupe motopropulseur du ZA600 obtiendrait sa certification fin 2025 ou début 2026, permettant ainsi l’entrée en service sur le Cessna Caravan plus tard dans l’année.
Mais répondant aux questions de FlightGlobal, la société affirme désormais qu’elle vise « à finaliser (la certification de type) du groupe motopropulseur complet avec la CAA (Royaume-Uni) (Civil Aviation Authority) d’ici environ deux ans », en fixant l’étape vers la fin 2026.
« La mise en service serait prévue pour 2026 ou 2027 », ajoute-t-on.
ZeroAvia a choisi de demander la certification du groupe motopropulseur – comprenant le système de gestion de l’hydrogène, les piles à combustible à hydrogène, le système de distribution d’énergie et l’EPS – auprès de la CAA. L’approbation de l’EPS, quant à elle, se fera par l’intermédiaire de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.
Mais la certification de l’EPS – le moteur électrique et les systèmes associés en cours de développement sur le site de l’entreprise à Everett, Washington – « pourrait être un peu en avance » sur celle du système de propulsion complet, affirme l’entreprise.
S’exprimant lors du récent sommet sur l’hydrogène dans l’aviation de ZeroAvia, Paul Murphy, directeur de la technologie pour la propulsion électrique, a déclaré que l’entreprise était « sur le point d’obtenir la certification du moteur électrique ».
«Cela nous lancera vraiment dans notre long voyage alors que nous nous lancerons dans l’industrie pour développer l’électrification à l’hydrogène», dit-il.
L’EPS étant indépendant de la source d’énergie, ZeroAvia voit une opportunité de commercialiser le moteur plus tôt, conformément à sa stratégie consistant à devenir un fournisseur de systèmes pour générer des revenus à court terme et contribuer à réduire le coût du capital.
Tout en refusant d’identifier des clients, il note qu’il existe « un certain nombre d’innovateurs qui s’intéressent à l’alimentation par batterie pour de nouvelles applications pertinentes pour ce niveau de puissance (et) cette conception ».
ZeroAvia a choisi de séparer la certification de l’EPS de celle du groupe motopropulseur complet car elle « veut capitaliser » sur la familiarité de la FAA avec les concepts de propulsion électrique : le régulateur est « un peu plus avancé dans l’histoire avec… une partie de l’électrification en cours » dans le monde », déclare Murphy.
Mais une complexité réglementaire supplémentaire viendra alors que ZeroAvia cherche à obtenir l’approbation de la demande de lancement sur la Caravane via un certificat de type supplémentaire (STC).
Il lui reste encore à sélectionner le « régulateur principal » pour le STC – une décision qui sera prise « en temps voulu » et qui dépendra de la localisation du client de lancement.
De plus, ZeroAvia semble s’éloigner de son projet d’effectuer des vols point à point avec son Dornier 228 modifié au Royaume-Uni.
Equipé d’une version prototype du groupe motopropulseur ZA600 – comprenant des batteries pour assurer un niveau de redondance – l’avion (G-HFZA) a effectué 12 vols d’essai de janvier 2023 à avril 2024 mais n’a pas volé depuis.
Elle avait indiqué que les vols point à point constitueraient la prochaine étape de son développement, mais elle semble désormais avoir adapté ses plans.
« Notre fenêtre pour y parvenir se rapproche car la priorité est le programme de vols d’essai de certification, nous ne pourrons donc pas poursuivre le vol A vers B dans la configuration actuelle », déclare ZeroAvia.
« Comme vous le savez, cette configuration actuelle est un prototype, nous nous concentrons donc désormais sur des priorités plus urgentes sur notre feuille de route de certification et de R&D. »
ZeroAvia possède deux Do 228 au Royaume-Uni, après avoir transporté un deuxième exemplaire (N409VA) des États-Unis en juin vers renforcer sa capacité d’essais en vol.
Il a l’intention d’équiper l’un des deux avions du « groupe motopropulseur destiné à la certification », bien qu’il n’identifie pas la cellule.
« Nous disposons d’une gamme d’autres actifs et installations de test conçus pour nous aider à répondre aux exigences convenues avec la CAA, et également pour contribuer à la poursuite de la R&D pour d’autres parties de la feuille de route technologique », ajoute la société.
