Le principal ingénieur de Boeing insiste sur le fait que l’incident du 25 mai impliquant un 737 Max 8 de Southwest Airlines qui a subi un « roulis hollandais » était dû à des facteurs spécifiques à l’avion impliqué plutôt qu’à la conception de l’avion ou à son système de production.
S’exprimant lors d’une audition au Sénat le 18 juin, l’ingénieur en chef de Boeing, Howard McKenzie, a également révélé plus de détails sur un problème impliquant les fixations du 787.
McKenzie affirme que Boeing estime qu’il existe une « circonstance unique » autour du corps étroit Southwest « qui n’a rien à voir avec la conception ou la fabrication », mais a averti que le National Transportation Safety Board doit encore terminer son enquête.
« Nous rassemblons les données dont nous disposons, et cela n’indique pas qu’il y ait quoi que ce soit qui préoccupe la flotte ici », ajoute-t-il.
Le NTSB enquête sur l’incident, affirmant que l’avion a subi un « événement d’oscillation » et qu’une inspection ultérieure a révélé des dommages structurels. Les pilotes de Southwest ont décrit les mouvements comme un « roulis hollandais », qui implique une combinaison de lacet et de roulis. Mais beaucoup de choses sur l’incident restent inconnues.
Les sénateurs ont fait pression sur McKenzie lors de l’audience, convoquée par la sous-commission pour enquêter sur les problèmes de qualité et de sécurité de Boeing.
« Le roulis hollandais est une oscillation due à la réaction de l’actionneur du gouvernail à une circonstance particulière dans laquelle il se trouve », explique McKenzie. « Jusqu’à présent… les données dont nous disposons indiquent que cet avion a subi des circonstances uniques qui lui sont propres ».
« Nous soutenons le NTSB avec nos ressources de conception », ajoute-t-il.
Les législateurs ont également interrogé McKenzie sur un problème distinct impliquant des fixations mal serrées sur les 787. Boeing a révélé le problème la semaine dernière, affirmant qu’il avait commencé à inspecter les avions non livrés.
McKenzie affirme que les fixations ont été serrées au couple correct, mais en utilisant la mauvaise méthode.
« La subtilité ici est qu’ils ont été serrés en utilisant le côté tête de la fixation plutôt que le côté écrou. C’est une question de ce qui est détenu et de ce qui est transformé », dit-il.
Boeing a étudié la question pour les trois variantes du 787 afin d’identifier d’éventuels risques pour la sécurité. L’une de ces analyses a été réalisée et les résultats ont été « tout à fait acceptables », déclare McKenzie. « C’est bien comme ça. Le couple est appliqué correctement. Toutes les fixations sont installées.
La Federal Aviation Administration aurait également enquêté sur le problème des fixations.
