Air agité au-dessus de Bagdad : le pilote de l’A-10 Kim Campbell entre dans l’histoire de l’aviation

Un violent frisson secoua la cellule, alors qu’un missile lancé en surface percutait le chasseur volant à basse altitude.

Sortir d’un virage à gauche, Kim « KC » Campbell a ressenti l’impact derrière elle, alors que le Fairchild Republic A-10 Warthog était englouti dans une boule de flammes orange. Les commandes de vol du poste de pilotage sont instantanément devenues molles entre les mains de Campbell.

« J’avais vraiment l’impression de n’avoir aucun contrôle de vol », se souvient l’officier à la retraite de l’US Air Force (USAF), 20 ans plus tard. «J’ai tiré sur le manche dans ce virage à gauche et je me sentais comme rien. Rien ne se passait.

Un missile sol-air (SAM) avait percuté le stabilisateur horizontal droit du jet, envoyant des éclats d’obus dans le fuselage et coupant complètement les conduites hydrauliques principales et de secours.

C’était en avril 2003 et l’escadron de chasse A-10 de Campbell a été déployé en Irak, fournissant une couverture aérienne aux forces terrestres américaines se dirigeant vers Bagdad. Son vol avait répondu à un appel à l’aide des troupes américaines bloquées dans la capitale irakienne, face à des forces ennemies retranchées.

Après avoir aligné une course d’attaque à basse altitude, Campbell, volant ce jour-là sous l’indicatif d’appel Yard 02, a lancé une salve de roquettes sur la position irakienne – s’éloignant juste au moment où le missile a frappé son avion.

Dans ses mémoires Voler face à la peurKC raconte les secondes qui ont suivi.

« Le jet roule vers la gauche et pointe directement vers Bagdad… Je peux voir le Tigre se rapprocher… et je sais que je devrai peut-être m’éjecter », se souvient Campbell. « Mais la dernière chose que je veux faire est de m’éjecter de mon avion entre les mains de l’ennemi. »

Bien qu’elle soit maintenant confrontée à une autre situation potentiellement mortelle, Campbell a survécu au SAM initial, quelque peu intacte, grâce à la conception particulièrement robuste de son avion.

L’A-10 de l’époque de la guerre froide a été construit pour tuer les chars soviétiques dans les plaines d’Europe centrale. Conçu autour de l’emblématique canon Avenger 30 mm à sept canons pour engager directement des cibles au sol à basse altitude, l’A-10 est conçu pour survivre à des tirs au sol hostiles.

Une « baignoire » en titane entoure le cockpit et les réservoirs de carburant sont enfermés dans une doublure en mousse ignifuge. Le turboréacteur GE Aerospace TF34-GE-100 les moteurs sont suffisamment durables pour survivre à d’importants dégâts de combat.

Mais ce qui a vraiment sauvé KC au-dessus de Bagdad, c’est le système de secours des commandes de vol manuelles à triple redondance de l’avion.

« C’est assez unique pour les A-10 », note-t-elle.

Officiellement connu sous le nom de réversion manuelle, le système utilise «des manivelles et des câbles à l’ancienne», comme le décrit KC.

Ces câbles de la vieille école ne fournissaient qu’un contrôle de vol limité, mais permettaient à Campbell de reprendre le contrôle de son avion et de se retirer de cette plongée vers le Tigre. Cependant, elle devait encore boiter le jet presque paralysé à environ 300 nm (480 km) pendant une heure de vol vers une base amie au Koweït.

Si le système de vol manuel tombait en panne, Campbell serait contraint de s’éjecter au-dessus du désert irakien entre des mains incertaines.

Même si Yard 02 revenait à la base, atterrir en marche arrière manuelle serait toujours extrêmement risqué. En l’absence d’aérofreins ou de direction, la procédure était considérée comme si dangereuse que KC affirme qu’elle n’a même pas été pratiquée lors de l’entraînement au vol A-10.

Un tel atterrissage n’avait été tenté que trois fois auparavant; produisant un pilote tué et deux avions détruits.

« Je connaissais ces histoires », dit Campbell. Elle note que les pilotes d’A-10 s’entraînent à la réversion manuelle dans des simulateurs ou volent à une altitude de sécurité d’au moins 10 000 pieds.

« Juste pour avoir une idée de la façon dont il vole », note-t-elle, « parce que c’est lourd, c’est différent.

« Mais nous n’essayons pas d’atterrir », ajoute-t-elle. « C’est juste trop risqué. »

Une enquête de l’USAF de 1982 sur les performances des pilotes d’A-10 en inversion manuelle a révélé que le système offrait une « marge de survie supplémentaire », mais créait également une « charge de travail inacceptable » pour les aviateurs lors de l’atterrissage.

« Le contrôle des aéronefs en mode de vol manuel est exceptionnellement exigeant pour les compétences de pilotage », note le rapport.

En fin de compte, Campbell a pu ramener son A-10 à la maison – seulement le quatrième atterrissage à inversion manuelle de l’histoire.

« J’ai eu du mal à trouver un mot pour le décrire », dit KC en s’éloignant de l’expérience de combat. « Le soulagement ne le décrit tout simplement pas. »

Ce soulagement devait cependant être de courte durée. Le lendemain, Campbell était de retour dans les airs pour soutenir une recherche et un sauvetage pour un autre pilote A-10 qui avait été abattu.

Elle poursuivra une carrière complète dans l’armée de l’air, prenant sa retraite en tant que colonel. L’A-10 de Campbell de la mission de Bagdad, numéro de queue 81-987, a finalement été jugé trop endommagé pour voler à nouveau. Il a été retiré et est maintenant exposé à Seymour Johnson AFB en Caroline du Nord.

L’USAF commence enfin à retirer l’A-10 du service, ce que les chefs de service du Pentagone tentent depuis des années. Les dirigeants de la défense citent l’âge de l’avion et son manque de capacité de survie contre les défenses aériennes modernes comme ne valant pas le coût de maintenir l’avion à réaction de la guerre froide digne de voler.

« Il n’a pas été conçu pour cet environnement à haut risque », reconnaît KC. Cependant, elle met en garde contre la précipitation pour éliminer complètement la puissante capacité d’attaque au sol du Warthog. Les troupes ci-dessous auront toujours besoin d’un appui aérien rapproché, dit-elle.

Bien que le Congrès ait largement empêché l’USAF de réduire sa flotte d’A-10, les chefs de service cherchent toujours des moyens d’utiliser de manière créative les jets vieillissants.

En mai, l’officier supérieur de l’USAF au Moyen-Orient a annoncé que des A-10 améliorés pour transporter des bombes à guidage de précision supplémentaires seraient déployés dans la région du golfe Persique dans le cadre d’une mission de dissuasion – une tâche généralement réservée aux nouveaux chasseurs multirôles.

Le statut culte du type parmi les troupes en service actif et les anciens combattants – résultat de guerres terrestres prolongées en Irak et en Afghanistan – a considérablement rehaussé le profil de l’A-10 depuis l’époque où Campbell fréquentait l’école de pilotage à la fin des années 1990.

« Je n’arrivais même pas à trouver une affiche de l’A-10 à mettre sur mon mur », se souvient-elle après avoir appris qu’elle avait été sélectionnée pour piloter le Warthog. Mais Campbell dit que cela a changé au fur et à mesure que le type a fait ses preuves au combat.

« Je pense que beaucoup d’élèves-pilotes se rendaient compte que s’ils voulaient aller faire ce pour quoi ils avaient été formés, alors l’A-10 était absolument un avion pour voler », dit-elle.

KC reconnaît que le vénérable jet a un avenir incertain, à une époque où l’USAF se concentre sur la capacité furtive et les munitions de précision à longue portée. Cependant, l’aviateur testé au combat note que ce n’est pas le premier contact du Warthog avec le démantèlement.

« Chaque fois qu’il y a un conflit, l’A-10 fait ses preuves, mais après la fin du conflit, on parle de se débarrasser à nouveau de l’avion », note-t-elle. « Nous faisons nos preuves quand cela compte. »

Campbell ne vole plus l’A-10. Elle a pris sa retraite de l’armée de l’air ces dernières années et, en plus d’écrire, travaille maintenant comme conférencière et coach en leadership.

Elle reste connectée à l’aviation grâce à ces efforts.

« En tant que collègues aviateurs, nous avons la responsabilité de nous protéger mutuellement », déclare Campbell. « Cela signifie que nous partageons nos histoires, nous partageons ces expériences, même lorsqu’elles révèlent des erreurs ou des faiblesses. Ces histoires peuvent aider à rendre les autres meilleurs et elles peuvent sauver des vies.