Comment l'objectif zéro émission de 2040 de la RAF alimente le changement international

Échangez l’uniforme militaire contre un costume d’affaires et vous auriez du mal à faire la différence entre le vice-maréchal de l’air de la Royal Air Force (RAF) britannique Paul Lloyd et le directeur général d’une compagnie aérienne, lorsque vous discutez de leur défi climatique collectif.

Il parle exactement sur le même ton et aborde les mêmes thèmes que ses homologues du monde de l’aviation commerciale. Les discussions portent sur les feuilles de route, le carburant d’aviation durable (SAF) et les technologies de propulsion perturbatrices, alors que l’armée et les compagnies aériennes poursuivent la décarbonation de front.

La RAF reste unique parmi les forces aériennes mondiales en fixant une date à laquelle elle vise à atteindre le zéro net. En juillet 2021, son chef d’état-major de l’air de l’époque, le maréchal en chef de l’air, Sir Mike Wigston, a fixé l’objectif à 2040, identifiant le changement climatique comme un défi transnational.

RÔLE PRINCIPAL

« C’est super ambitieux », a déclaré Lloyd à FlightGlobal lors du Sommet mondial du ciel durable organisé par Farnborough International à la mi-avril, où il était l’un des principaux orateurs. « Le point de vue était que si nous ne devançons pas le match, si nous ne prenons pas le rôle principal, nous serons laissés pour compte.

« Il s’agissait de fixer une date difficile, puis de déterminer ce que vous deviez faire pour y parvenir », dit-il. Une approche plus conventionnelle et scientifique aurait été de fixer une date techniquement réalisable, mais pour Lloyd, cette date « serait loin dans le futur, car nous n’avons pas accéléré certaines des technologies dont nous avons besoin ».

« Donc, c’est l’inverse. Si vous la fixiez en 2040, que devriez-vous faire pour atteindre cette date ? Quels sont les défis et comment y arriver ?

Le côté ambitieux de 2040 s’accompagne d’un besoin impérieux de respecter la loi britannique. La décarbonisation de la défense est une nécessité, car la législation gouvernementale actuelle exige que toutes les émissions de gaz à effet de serre soient nulles d’ici 2050.

En outre, la RAF adopte une vision plus large du défi des émissions en menant une réflexion stratégique au sein de la défense britannique car elle reconnaît que c’est «34% du problème», déclare Lloyd, qui a été promu en janvier 2021 à son poste de chef d’état-major de soutien. , Commandement aérien du quartier général et ingénieur en chef (RAF). Il est également coprésident du groupe de travail sur le changement climatique et la durabilité du Forum des fournisseurs de défense au ministère de la Défense (MoD).

De plus, fixer une date dans seulement 17 ans a également été conçu pour galvaniser la RAF elle-même.

« La raison pour laquelle le dernier chef d’état-major de l’air a fixé l’échéance de 2040, c’est parce qu’il pensait que cela la faisait maintenant prendre conscience à la main-d’œuvre », explique Lloyd. « Si nous laissons ce méandre encore 10 ans, à cause du fonctionnement des cycles budgétaires dans l’armée, il pourrait être trop tard. Je sais que le nouveau chef d’état-major de l’air, l’Air Chief Marshal Sir Richard Knighton, est tout aussi déterminé à relever le défi de la durabilité de la RAF.

« Il y a aussi un rôle de leadership éclairé autour de la RAF pour aider les autres nations, les partenaires et l’OTAN à aller de l’avant également, de concert en particulier avec les Américains », ajoute-t-il.

« La façon dont nous le livrons est en trois seaux : une infrastructure immobilière nette zéro, car nous avons un nombre important de 29 bases à gérer ; la partie aviation nette zéro ; et intégrer la « conscience de la durabilité » dans notre culture, nos processus habituels et nos évaluations d’investissement.

AVANTAGE OPÉRATIONNEL

La partie volante de la RAF contribue à l’élément le plus difficile à réduire et le plus important du défi carbone du service. L’astuce sera de faire cela et de ne pas compromettre la capacité de se battre.

« Au sein de la défense, il est clair que ce qui ne peut pas arriver, c’est que nous échangeons l’efficacité opérationnelle ou l’avantage opérationnel contre la durabilité et le zéro net. Nous devons maintenir cet avantage opérationnel », dit-il.

Vol RAF Voyager SAF

«Mais la bonne chose à ce sujet est que lorsque vous regardez le travail dans les technologies net-zero, cela vous apporte un avantage opérationnel. Par exemple, si vous vous déployez sur une base avancée à l’avenir et que vous pouvez fournir votre propre énergie, qui aura tendance à être solaire ou autre, cela a l’avantage d’aider le net-zéro (objectif) mais en même temps il renforce la résilience car vous ne dépendez plus de l’alimentation externe. »

De plus, passer à un monde où plus de carburéacteur est fabriqué localement serait un avantage. Aujourd’hui, le Royaume-Uni importe environ 60 % du carburéacteur dont il a besoin et la RAF l’acquiert sur le marché.

« Nous avons vu les défis au fil des années d’instabilité et de problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement, donc si nous pouvons générer plus, en particulier SAF, localement au Royaume-Uni, cela renforce la résilience, et c’est une bonne chose pour l’armée d’avoir de la résilience », dit Lloyd.

« Mais aussi, nous sommes en voyage », ajoute-t-il. « Le monde va passer à ces nouvelles sources d’énergie et de carburant, et nous devons être prêts pour cela. Nous devons opérer dans le monde entier, avec nos alliés et nos partenaires, et nous devons mieux opérer ensemble, et nous devons continuer à utiliser tous les nouveaux carburants à notre disposition. Si nous ne le faisons pas, nous serons désavantagés sur le plan opérationnel.

Pour coïncider avec la conférence de Farnborough, la RAF a mené sa dernière d’une série de démonstrations SAF, avec un transporteur multirôle A330 Voyager d’Airbus Defence & Space ravitaillant quatre Eurofighter Typhoons au-dessus de la mer du Nord avec un mélange SAF à 43 %.

Aujourd’hui, tous les avions de la RAF sont qualifiés pour opérer avec des mélanges SAF jusqu’à 50 %, mais en novembre dernier, un Voyager a volé pour la première fois avec 100 % SAF. Depuis lors, le service a effectué des vols de «preuve de concept» passant SAF à des avions récepteurs, notamment le Typhoon et le Lockheed Martin C-130J.

Ravitaillement du Typhoon de la RAF

Du point de vue des performances pures, la RAF n’est pas concernée par le SAF. « Nous sommes plus intéressés par les effets à long terme du SAF sur les systèmes de carburant et les joints, car il vient d’un endroit différent », explique Lloyd.

La RAF, avec ses partenaires Airbus, Rolls-Royce, l’agence d’approvisionnement en équipements et soutien de défense du MoD, et d’autres, analyse les données de ces vols pour répondre à toutes les questions autour de SAF afin d’être totalement confiant dans son utilisation future.

LIGNE DE LIVRAISON

La RAF suit la politique du ministère des Transports d’avoir au moins 10 % de SAF mélangés dans le mélange de carburéacteur britannique d’ici 2030. « Nous achetons sur le marché via le pipeline (qui fournit du carburéacteur à tous les utilisateurs civils et militaires britanniques), donc si le pipeline fournit 10 % de SAF d’ici 2030, nous en achèterons probablement 10 % », déclare Lloyd.

Des conversations avec les fournisseurs sur les prélèvements de SAF sont en cours. Le carburant utilisé lors des essais a été acquis de manière ponctuelle mais, comme ses cousins ​​​​des compagnies aériennes, la RAF devra envisager de signer maintenant des accords SAF à long terme.

Au lieu de cela, le service encourage la montée en puissance de la production de SAF, Lloyd décrivant son rôle comme un « suiveur rapide, où nous essayons d’aider le système à faire démarrer le processus ».

« Le fait que la RAF l’achète a une valeur bien plus importante que le volume physique », note-t-il. « Il s’agit davantage d’avancer ensemble et d’essayer de faire avancer ces contrats. »

Camion Voyager SAF

La RAF a également plusieurs projets étudiant l’utilisation de technologies de propulsion alternatives. En avril, il a annoncé le projet Monet, une initiative conjointe entre son bureau des capacités rapides, Babcock et Swift Aircraft pour développer deux avions d’essai expérimentaux afin de présenter les capacités et le potentiel d’une gamme de technologies durables dans le contexte militaire.

Le projet examinera des aspects tels que le potentiel de l’alimentation par batterie entièrement électrique et des moteurs à combustion interne à carburant synthétique, ainsi que la pile à combustible à hydrogène et la propulsion hybride.

« L’électrification est une façon totalement différente de faire des affaires », déclare Lloyd, et soulève une pléthore de questions. « Quelle est l’infrastructure électrique dont vous avez besoin ? Comment feriez-vous tourner l’avion rapidement ? Comment gérez-vous l’ensemble du système qui l’entoure ? Il ne s’agit pas seulement de voler, nous devons le comprendre. »

Les missions de formation et de transport, et celles qui utilisent actuellement des hélicoptères, sont à l’étude. La RAF étudie également des avions de mobilité aérienne avancés, tels que le VX4 de Vertical Aerospace. « Nous analysons comment ce type de technologie pourrait s’intégrer dans l’espace de combat », explique Lloyd. « Il ne s’agit pas du type de logistique du dernier kilomètre, mais il pourrait s’agir de la logistique des 100 derniers kilomètres. »

La disponibilité probable de ces plates-formes est encore dans cinq à dix ans, compte tenu des objectifs de certification actuels.

Un concurrent évident pour un avion électrique est via le projet Telum : un plan visant à fournir une solution neutre en carbone pour la formation en vol des cadets de l’air et des escadrons universitaires de l’air, pour remplacer les Grob Aircraft G115E Tutor T1 d’ici 2027. La RAF a testé le Pipistrel alimenté par batterie Velis Electro depuis 2021 alors qu’il étudie la technologie.

Lloyd fait partie de ceux qui considèrent le partenariat et la collaboration comme des ingrédients clés pour faire progresser la durabilité de la défense. « Il est essentiel que nous le fassions avec d’autres forces aériennes. Il existe plusieurs groupes de travail de l’OTAN pour mettre en place les normes », dit-il.

« Nous avons également signé l’été dernier le Global Air Chiefs Climate Change Collaboration (GACCCC) », ajoute-t-il. « Plus de 50 nations ont maintenant signé un accord pour travailler ensemble pour comprendre cela et collaborer dans plusieurs groupes de travail. »

Les forces aériennes de tous les coins du globe réagissent positivement au défi que la défense a sur les opérations durables. « Cela n’a pas été un gros effort (d’inscrire des gens au GACCCC) », souligne Lloyd.

«Il y a les plus gros joueurs habituels qui prennent les devants, puis certaines des autres forces aériennes plus petites sont désireuses de le comprendre. Ils ont tous des points de vue et des préoccupations très différents sur les conséquences du changement climatique sur eux », dit-il. « Tout le monde essaie de comprendre ce qu’il pourrait faire et comment travailler ensemble. »

C’est une conversation avec laquelle de nombreuses forces aériennes s’engagent. « J’ai dirigé l’équipe Typhoon il y a un peu plus de deux ans, et je n’en parlais pas vraiment. Au cours de cette période, cela a changé et cela semble exponentiel », dit-il.

« Tout le monde est derrière ça. C’est la chose la plus collaborative que j’aie jamais vue, parce que si nous ne le faisons pas ensemble – et c’est aussi à l’échelle internationale – alors nous n’y arriverons pas.

« Il est important que nous fassions preuve de leadership. Il est important que nous montrions que la durabilité n’est pas seulement une affaire du secteur civil – l’armée a également un rôle à jouer là-dedans.

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