Deux principaux opérateurs européens de turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney PW1000G ont souligné l’impact des retards prolongés dans la maintenance des moteurs sur leur réputation et leurs résultats.
S’exprimant lors de l’événement Airline Economics Growth Frontiers à Dublin le 13 janvier, les directeurs généraux d’Air Baltic et de Wizz Air ont déclaré que l’indemnisation de la filiale RTX ne pouvait à elle seule compenser le préjudice causé à leurs entreprises par l’annulation de vols en raison d’avions cloués au sol.
Martin Gauss, dont Air Baltic exploite 49 Airbus A220 équipés d’un moteur PW1500G, a déclaré que la récente décision de supprimer 19 liaisons et de réduire d’autres fréquences par rapport à son programme d’été 2025 avait causé « d’énormes dégâts » à son image, en particulier dans son pays d’origine, la Lettonie.
« Nous avons dû annuler 4 700 vols en raison de problèmes de moteur. C’était difficile, surtout avec le tollé local qui faisait chaque jour l’actualité nationale », dit-il.
Certains retards de maintenance ont été annoncés à la compagnie aérienne « du jour au lendemain », le transporteur ayant peu de temps pour réagir. « Personne ne peut diriger une compagnie aérienne avec de telles fluctuations en termes de moteurs manquants », dit-il.
Même si la demande existe pour ses vols, « nous sommes limités dans ce que nous pouvons faire par des moteurs limités », déclare Gauss, ajoutant : « Pour une compagnie aérienne de notre taille, avoir 10 avions au sol avant la haute saison, c’est un problème. »
Les problèmes d’Air Baltic – qui a des commandes qui lui permettront d’exploiter une flotte de 100 A220 d’ici la fin de la décennie – « ont commencé juste après le Covid, quand il n’y avait pas assez de moteurs de rechange », explique Gauss. « Même si nous avions acheté le nombre recommandé de moteurs de rechange, ce n’était pas suffisant. »
S’exprimant plus tard dans la journée, Jozsef Varadi de la compagnie low-cost hongroise Wizz Air – qui exploite des A320neos propulsés par PW1100G – a décrit le manque de capacité de maintenance et de pièces de rechange pour le moteur comme « l’un de nos plus grands défis », ajoutant : « Il y a ce n’est pas un marché qui fonctionne correctement… la chaîne d’approvisionnement ne fonctionne pas, quel que soit le contrat avec lequel vous concluez.
Malgré l’offre de paiement du constructeur pour couvrir le coût des avions cloués au sol, Varadi déclare : « Je n’ai pas pour objectif d’être indemnisé financièrement. Je travaille dans le domaine des passagers aériens.
Cependant, les deux dirigeants insistent sur le fait qu’ils sont satisfaits de la performance opérationnelle du GTF. « C’est un bon moteur quand il vole », explique Varadi.
Gauss ajoute : « Le moteur est surperformant sur l’aile. C’est dans cette idée que nous avons investi (dans l’A220, puis dans le Bombardier CSeries, en 2016). Nous voulons faire voler ce moteur, mais nous avons besoin qu’il soit meilleur. Pratt & Whitney doit comprendre qu’il s’agit d’un impact très différent pour une compagnie aérienne. »
Aucun des deux dirigeants ne s’attend à ce que la situation soit résolue dans un avenir proche. «Nous prévoyons que cela sera terminé d’ici 2027», déclare Gauss. « C’est ce que nous dit Pratt. »
Varadi est plus pessimiste. « Pratt & Whitney fait de son mieux, mais cela va être un long processus, probablement quatre ou cinq ans », dit-il.
