Airbus a amélioré la documentation opérationnelle pour fournir plus de clarté sur les procédures de rallumage des moteurs après qu’une violente grêle ait éteint les deux groupes motopropulseurs d’un LATAM A320 il y a deux ans.
L’intensité de la tempête était telle qu’elle « a largement dépassé » les critères de conception et de certification du moteur, selon le constructeur, avec une teneur en eau et en glace deux fois supérieure au niveau certifié.
L’avion a rencontré la tempête alors qu’il volait vers Asuncion depuis Foz do Iguacu au Brésil – vers l’endroit où il s’était initialement dérouté en raison des conditions météorologiques – le 26 octobre 2022.
Après avoir quitté Foz do Iguacu, située à l’est d’Asuncion, l’équipage a tenté d’éviter les intempéries en volant vers le nord-ouest, avant de tourner vers le sud en direction de sa destination.
L’avion volait à 24 000 pieds, avec le pilote automatique et la poussée automatique engagés, lorsqu’il a effectué un virage à gauche et s’est heurté à la tempête de grêle peu de temps après.
« De forts bruits d’impact ont été entendus et les pare-brise gauche et droit ont été endommagés », indique une étude de cas sur l’événement dans le dernier numéro d’Airbus. La sécurité avant tout publication.
Il indique que le pilote automatique et la poussée automatique se sont désengagés, que le cockpit est « devenu sombre » et que plusieurs messages d’alerte ont été émis, notamment ceux concernant les systèmes moteur et l’antigivrage du pare-brise.
Le retour à une configuration électrique d’urgence a entraîné la perte des 2 min 46 s suivantes de données de l’enregistreur de vol.
Mais l’étude de cas indique que, alors que les manettes de poussée étaient poussées jusqu’à la puissance de remise des gaz, les deux moteurs s’étaient éteints et l’avion alertait l’équipage d’une vitesse peu fiable.
L’activation par les pilotes du groupe auxiliaire de bord a rétabli l’alimentation électrique.
À ce stade, l’avion avait perdu près de 6 000 pieds d’altitude et fonctionnait selon une loi de commande de vol alternative, avec ses manettes de poussée toujours en position de remise des gaz.
Une tentative de rallumage du moteur droit par moulinet à vent a été enregistrée – l’avion était incliné de 3,5° en piqué pour faciliter cet effort – avant que l’équipage n’essaye à plusieurs reprises d’utiliser le rallumage du moteur assisté par le démarreur, avec les deux interrupteurs principaux du moteur simultanément. sur.
L’équipage a finalement ramené les manettes de poussée au ralenti avant de réussir à rallumer le moteur gauche, l’interrupteur principal du moteur droit étant laissé en position désactivée.
Il avait perdu près de 15 000 pieds d’altitude, descendant à 9 100 pieds, au moment où le moteur était rallumé. L’équipage a tenté à deux reprises de rallumer le groupe motopropulseur de droite, mais aucune de ces tentatives n’a abouti.
Malgré la perte de puissance, les dommages au pare-brise et la dégradation des lois de contrôle, l’équipage a effectué une approche monomoteur en toute sécurité – dans l’obscurité – vers Asuncion, 26 minutes après l’extinction. Il a été constaté que l’avion à réaction avait perdu une grande partie de son radôme au cours de l’événement, ce qui a perturbé le flux d’air et entraîné une perte de vitesse fiable et un retour à une loi alternative.
L’avion (CC-BAZ) était équipé de groupes motopropulseurs CFM International CFM56.
Bien qu’un redémarrage en moulinet puisse être tenté simultanément sur les deux moteurs, indique l’étude de cas Airbus, le rallumage assisté par démarreur n’est disponible qu’en dessous de 20 000 pieds.
Il ajoute que la tentative de l’équipage d’utiliser le rallumage assisté par démarreur sur les deux moteurs simultanément a échoué car la purge de l’APU fournit une pression d’air suffisante pour redémarrer un seul moteur à la fois.
Ce n’est qu’après que l’équipage s’est concentré sur le moteur gauche, en coupant l’interrupteur général du moteur droit, qu’une pression de purge suffisante a été fournie au démarreur gauche pour un rallumage – environ 8 minutes 26 secondes après l’extinction. Le moteur droit n’a pas pu être redémarré car il avait subi trop de dégâts lors de l’épreuve.
Airbus affirme que l’événement l’a incité à améliorer la documentation opérationnelle, sur l’ensemble de sa gamme d’avions, pour « éviter toute interprétation erronée » du rallumage assisté par démarreur. La procédure améliorée souligne que le processus doit être appliqué à un seul moteur à la fois.
L’application minutieuse des procédures après l’extinction de tous les moteurs est « critique », indique l’étude de cas, d’autant plus que la situation est « très stressante » et qu’une résolution réussie exige une « exécution méticuleuse ».
Cela comprend le maintien d’une vitesse de rallumage optimale pour les tentatives d’éolienne, la ventilation des chambres de combustion et le réglage de la poussée au ralenti pour éviter un éventuel décrochage dû à une accélération immédiate si la puissance du moteur est rétablie.
Airbus ajoute qu’il prévoit une mise à jour pertinente du système d’avertissement de vol sur ses modèles gros-porteurs A350 et A380, afin d’améliorer les procédures électroniques centralisées de surveillance des avions, en 2026.
