Airbus Helicopters est convaincu que le gouvernement britannique s’engage dans son programme de nouveaux hélicoptères moyens (NMH), malgré les retards dans la passation des marchés qui ont donné lieu à des spéculations selon lesquelles il pourrait être supprimé par mesure d’économie.
L’acquisition de NMH accuse un retard d’au moins un an par rapport au calendrier initial du ministère de la Défense : lors de son lancement en mai 2022, les soumissionnaires présélectionnés devaient recevoir les documents d’appel d’offres – l’invitation à négocier – d’ici septembre de la même année, une étape désormais attendue. plus tard cet automne.
Toute attribution de contrat semble peu probable avant 2024, ce qui pousse l’acquisition sur la voie des élections générales – et potentiellement d’un changement de direction politique – qui devraient avoir lieu l’année prochaine.
Mais Lenny Brown, directeur général d’Airbus Helicopters UK, estime que le programme bénéficiera d’un soutien continu.
« Les agences et personnalités avec qui je parle m’assurent que NMH va de l’avant et que le financement est sécurisé, identifié, etc.
« Et aussi, si vous regardez le manque de transport au sein du Joint Helicopter Command, ils ont vraiment besoin de cet avion », a-t-il déclaré lors d’un événement pré-DSEI le 8 septembre.
Le NMH est destiné à remplacer la flotte de 23 transports Puma HC2 de la Royal Air Force, ainsi que trois autres types de l’inventaire britannique : les Bell 212 et 412 et les Dauphins d’Airbus Helicopters utilisés pour les missions des forces spéciales.
Mais signe d’un dérapage du programme, le ministère de la Défense a récemment signalé son intention d’accorder une prolongation de contrat de trois ans à Airbus Helicopters pour la réparation et la révision des Puma – un accord qui pourrait désormais courir jusqu’en 2028.
Brown affirme que même si les Pumas pourraient continuer à fonctionner au-delà de cette date si nécessaire, il pourrait y avoir un impact sur d’autres flottes, dont certaines « pourraient potentiellement atteindre le bord de la falaise ».
« Je pense que c’est quelque chose que le ministère de la Défense souhaiterait éviter », dit-il.
Un programme de remplacement planifié et échelonné par l’intermédiaire du NMH garantirait que le ministère « ne se retrouve pas avec un réel problème de financement à l’avenir ».
Brown minimise également la suggestion selon laquelle le NMH ne serait qu’un « palliatif » jusqu’à l’arrivée d’un futur giravion dans les années 2040.
Un tel hélicoptère, par exemple l’effort multinational envisagé par l’initiative de l’OTAN sur les capacités de giravions de nouvelle génération, serait une « bête complexe avec des exigences et des utilisateurs différents », qui aurait du mal à atteindre son objectif d’entrée en service en 2040, dit-il.
« Je pense que le NMH et le H175M ont une durée de conservation appropriée ; ce sera un investissement pour le ministère de la Défense en termes de biens d’équipement », dit-il.
Mais au-delà des 44 exemples pour le Royaume-Uni, il souligne également le potentiel d’exportation à long terme de ce type qui « garantira que ces emplois, tous deux directement créés également dans la chaîne d’approvisionnement, dureront plus de 15 à 20 ans ».
Airbus Helicopters s’est engagé à produire le H175M sur une nouvelle chaîne d’assemblage final à Broughton, au nord du Pays de Galles, sur le même site que celui où le groupe construit les ailes de sa gamme d’avions commerciaux.
La production de tous les programmes commerciaux d’Airbus devrait augmenter dans les années à venir, la famille A320neo devant être construite à un rythme de 75 par mois, ce qui pourrait poser un défi pour accueillir également le H175M.
Mais Brown minimise ces inquiétudes : « Nous avons déjà un hangar là-bas, identifié et prêt à fonctionner ; tout est préparé, prêt à partir.
Les autres prétendants à l’exigence NMH sont les Leonardo Helicopters AW149 et Sikosrky S-70M.
