Airbus examine diverses options pour lutter contre la situation tarifaire fluide axée sur les États-Unis, à la fois dans sa propre chaîne d’approvisionnement et par le biais de négociations avec les clients des compagnies aériennes touchées.
S’exprimant lors d’un briefing au premier trimestre le 30 avril, le PDG Guillaume Faury a souligné la nature en évolution rapide du régime tarifaire – le porte-avion tentait toujours de confirmer que la Chine assouplissait ses propres tarifs sur les composants aérospatiaux américains importés.
«Au fur et à mesure que nous progressons sur nos évaluations, nous identifions les moyens d’adapter et d’atténuer l’impact en tirant parti de notre configuration industrielle ainsi que de notre arriéré solide et diversifié», explique Faury.
L’incertitude sur la taille des tarifs, leur étendue et leur longévité ont laissé Airbus essayant toujours de déterminer l’impact potentiel – il n’a pas encore inclus des effets tarifaires dans ses directives financières annuelles.
Faury affirme que l’exposition financière directe pour Airbus se concentre sur l’augmentation des coûts des sous-ensembles, notamment ceux qui sont importés d’Europe à ses chaînes de montage finales américaines à Mobile, et des États-Unis à ses lignes chinoises à Tianjin.
Mais il ajoute que le régime tarifaire «volatile» est «littéralement évolué de jour en jour, et une levée des tarifs chinois – que le porte-avion analysait toujours – pourrait signifier que l’impact sur Tianjin pourrait être« relativement limité »ou même« près de nul ».
Faury estime que l’impact direct des tarifs pourrait «être probablement contenue» dans le cadre actuel, si elle se poursuivait jusqu’à la fin de l’année.
Mais il dit que l’entreprise se méfie également des effets indirects potentiels résultant du temps d’un impact tarifaire sur le trafic aérien. «Pour l’instant, nous n’avons subi aucun changement dans nos performances de chaîne d’approvisionnement», explique Faury.
Chaque fournisseur est confronté à sa propre situation spécifique, dit-il, et il y a eu «autant de réactions (aux tarifs) que le nombre de fournisseurs». Mais il y a un intérêt commun à identifier le tampon de temps disponible, à examiner le flux logistique et les stocks et à comprendre les mécanismes qui pourraient être appliqués pour compenser l’impact.
«Nous sommes plutôt dans un bon endroit sur cette perspective, compte tenu des nombreuses re-éventuelles plans de montée en puissance que nous avons eu», explique Faury.
Il souligne qu’Airbus a été immergé dans un conflit tarifaire transatlantique il y a cinq ans, à la suite d’un différend de l’Organisation du commerce mondial.
«Il s’agit de gérer la situation, de garder une tête fraîche et de travailler dur pour trouver des solutions», dit-il. « C’est la mentalité de la chaîne d’approvisionnement en ce moment. »
Alors qu’Airbus doit faire face aux tarifs en interne, il fait également face à une éventuelle résistance des compagnies aériennes et des autres clients sur la charge accrue de l’importation de nouveaux avions.
«Personne ne veut payer le coût supplémentaire», explique Faury.
Il n’y a pas de tarif pour les clients américains sur des avions construits en mobile. Mais il y a une obligation sur les avions importés d’Europe.
«Ils ne sont pas très disposés à payer des tarifs», explique Faury. « Mais c’est sur eux. Et ce n’est pas lié à la puissance de tarification, car nous ne demandons pas une augmentation du prix – il y a, en plus du prix convenu par contrat, un droit d’importation pour les clients. »
Il dit qu’Airbus poursuit une stratégie similaire à celle adoptée pendant le différend de l’OMC, lorsque des tarifs de 15% ont été imposés à son avion importé.
«Ce qui signifie que nous travaillons sur des opportunités d’exportation ailleurs que les États-Unis, en particulier pour les compagnies aériennes qui ont des opérations internationales, et nous avons cette flexibilité», déclare-t-il.
«Ou nous trouvons des dispositions avec plusieurs clients avec leur réseau, leurs partenaires, sur la façon de gérer la situation.
«Et parfois, nous sommes dans une situation où la compagnie aérienne finit par accepter de payer les droits d’importation à l’administration américaine pour pouvoir importer (avions).»
Faury dit qu’il existe «différents appareils juridiques» qui peuvent potentiellement atténuer ou soulager le coût de l’importation, en fonction du contenu américain du produit, de sa destination et d’autres considérations, et de ces opportunités présentes de traiter la question «au moins à court terme».
Il met en garde que, si les tarifs persistent à long terme, les conséquences sur l’industrie américaine «seront importantes» car elles «pondraient un coût supplémentaire important pour faire des affaires aux États-Unis» si les entreprises comptent sur des composants, des systèmes et des avions importés.
Faury estime que l’industrie doit revenir au statut de tarif zéro sur l’aérospatiale civile établie dans un accord de l’OMC conclu en 1979 et qui est entré en vigueur au début de 1980. L’accord a éliminé les tarifs sur les avions civils, leurs moteurs et leurs composants.
«Je ne vois pas de changement dans la nature dans la discussion avec les clients, à côté de la gestion des tarifs eux-mêmes à court terme», explique Faury.
«Cela n’a pas eu, ou pas encore», nous avons eu un impact sur la façon dont nous ferions en train de traiter, de contracter avec les clients (à plus long terme), en l’absence d’une image claire de ce à quoi ressemblerait une situation stabilisée sur les tarifs. »
Faury dit qu’il veut croire que la «fin de partie» sera une réversion de l’accord zéro-tarif sur les produits aérospatiaux civils, compte tenu de l’impact sur l’industrie américaine. «Je veux rester optimiste que nous reviendrons à (la situation précédente)», ajoute-t-il. « Par quand et comment, reste à voir. »
