Airbus Helicopters réduit le poids à vide du H160 alors que les données annulent les projections « conservatrices »

Airbus Helicopters a réduit de 100 kg (220 lb) le poids à vide publié de son nouveau bicylindre moyen H160, grâce à l'analyse des cellules construites jusqu'à présent et à une consommation de carburant meilleure que prévue.

Dévoilant cette amélioration, Gilles Armstrong, responsable du programme H160, déclare que les opérateurs bénéficieront ainsi d'une augmentation de l'autonomie et de la charge utile.

L'autonomie augmente d'environ 60 nm (111 km), dit-il, soit 30 minutes d'endurance supplémentaire ; la charge utile, quant à elle, augmente de 100 kg. Airbus Helicopters a précédemment indiqué que la charge utile maximale du H160 était « jusqu'à 2 000 kg ».

Aucune modification de conception n'a été nécessaire pour obtenir ces améliorations, mais l'analyse des poids de la cellule « nous a permis de supprimer une certaine quantité de conservatisme » inhérent aux projections du constructeur, explique Armstrong.

L'analyse des données de poids des 28 avions clients livrés jusqu'à présent a montré « un écart de moins de 1 % entre les différents avions », dit-il ; historiquement, « nous nous serions attendus à un spread plus important ».

« Ce que nous confirmons ici, c'est qu'il ne s'agit pas de chance ou de circonstances ponctuelles. Nous avons fait le travail nécessaire pour confirmer que c'est la tendance et que c'est la nouvelle référence. »

Les opérateurs pilotant des hélicoptères « lourdement équipés », par exemple des modèles de recherche et de sauvetage ou de police, bénéficieront le plus des changements, ajoute-t-il, « car plus c'était plaisanté, plus nous avions été prudents quant au poids officiel ». .

« Dans toutes ces missions, vous obtenez un passager supplémentaire ou une portée supplémentaire de 60 nm. »

Environ 75 % du total de 100 kg provient du poids inférieur de la cellule, tandis que le reste est dû à une consommation de carburant meilleure que prévu des deux moteurs Arrano de Safran Helicopter Engines du H160.

Selon Armstrong, ceux-ci génèrent des chiffres de consommation de carburant environ 3 % inférieurs aux prévisions, ce qui permet de transporter environ 25 kg de carburant en moins pour une mission typique.

L'avionneur a désormais mis à jour ses publications techniques et ses manuels de vol pour refléter les changements.

Armstrong affirme que l’amélioration de la base permettra de « réduire davantage l’écart » avec le bicylindre intermédiaire concurrent et plus lourd Leonardo Helicopters AW139.

Pour le marché offshore, le nombre de plates-formes dépassant la portée du H160 et pouvant encore être desservies par l'AW139 sera « très, très faible », affirme-t-il, ajoutant : « À mon avis, aujourd'hui, il n'y a pas énormément de plates-formes. raisons d’acheter un AW139 dans le secteur du pétrole et du gaz maintenant.

L'intérêt du marché du pétrole et du gaz sera stimulé par les résultats des activités de recherche de routes aux États-Unis. Dirigés par le client PHI, les vols devraient bientôt commencer, déclare Armstrong.

Ce processus a été retardé par le retard dans la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour le H160, une étape finalement franchie en juin 2023.

Mais l'approbation de type américaine étant désormais obtenue, Airbus Helicopters a pu ratifier le programme de formation pour le H160 : l'approbation du Flight Standardization Board pour le processus a été reçue en février et les vols de contrôle pour les pilotes PHI commenceront la semaine prochaine, a déclaré Armstrong.

De plus, la validation américaine pour les opérations selon les règles de vol aux instruments est attendue « dans les semaines à venir », indique l'avionneur.

L'intérêt de l'industrie pétrolière et gazière pour le H160 « est énorme », dit-il, décrivant l'entrée en service avec PHI comme un « marqueur clé » pour le programme.

Le carnet de commandes pour le H160 est « supérieur à 100 », dont 30 exemplaires de la variante militaire du modèle M en cours de développement pour les forces armées françaises.

Les délais de production diminuent également à mesure que le processus industriel mûrit et que différentes variantes entrent en service, ajoute Armstrong.

«Nous conduisons très fort la montée en puissance industrielle», dit-il. « C'est ce dans quoi nous nous dirigeons réellement en ce milieu d'année et nous arrivons avec un meilleur délai. »

Parallèlement, l'avionneur poursuit ses tests de maturité de l'hélicoptère, entamant récemment le deuxième bloc de 1 000 heures d'essais au sol dans la tour à remous de son site de production de Marignane, dans le sud de la France. Ce processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année, avec une troisième phase encore à venir.

« Cela va nous aider à prendre une longueur d'avance sur le taux de vol élevé que nous attendons de l'opération PHI. »

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