Le constructeur aéronautique slovène Pipistrel a récemment livré les quatre premiers avions Velis Electro entièrement électriques à des clients américains dans le cadre d'une exemption de navigabilité de la Federal Aviation Administration (FAA) qui permet à l'avion d'être utilisé pour la première fois dans le cadre de la formation au pilotage.
L'exemption, que la société soutenue par Textron eAviation a reçue du régulateur américain en mars, est le précurseur d'une refonte plus large des exigences de certification pour les avions de sport légers (LSA) en général, et les petits avions électriques en particulier.
Le modeste lancement américain de Pipistrel est prometteur pour bien plus encore.
« La FAA a évalué les avions, elle a imposé certaines obligations, nous devons donc suivre ce que font ces avions », a déclaré à FlightGlobal Tine Tomazic, directeur de l'ingénierie et des programmes de Pipistrel, en marge d'Aero Friedrichshafen le 17 avril.
« Nous sommes en contact permanent avec la FAA, donc c'est une situation de bâton et de carotte, mais dans l'ensemble, c'est extrêmement positif car il n'y a plus d'obstacle » aux projets de l'entreprise de prendre d'assaut le monde de la formation au pilotage aux États-Unis.
Le Velis Electro de Pipistrel a été le premier avion entièrement électrique disponible dans le commerce à obtenir une certification n'importe où, après l'approbation de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne pour le type biplace en 2020. Et jusqu'à présent, la société a livré 100 cellules à des clients dans 30 pays.
La formation au pilotage d'avions électriques a été présentée comme une alternative moins coûteuse et durable à l'apprentissage du pilotage d'avions monomoteurs à pistons à combustible fossile traditionnels comme le Cessna Skyhawk de Textron, qui domine la scène de la formation des pilotes depuis des décennies.
Alors que l'industrie cherche des moyens de réduire son empreinte carbone, la FAA a également reconsidéré ces dernières années les règles qui pourraient faciliter la certification des nouveaux systèmes de propulsion.
Et un grand pas a été franchi en juillet dernier, lorsque le régulateur américain a publié sa proposition de règle de « modernisation des certifications de navigabilité spéciales », également connue sous le nom de MOSAIC. MOSAIC élargit la définition des LSA pour inclure des modèles plus lourds et plus rapides, et plus important encore pour le Pipistrel, il supprimerait l'exigence selon laquelle un LSA doit avoir un moteur à pistons conventionnel.
Dans le cadre de cette approche, la FAA a proposé d'autoriser des vitesses de décrochage plus élevées que celles autorisées aujourd'hui – la suggestion est d'augmenter la limite de vitesse de décrochage à 54 kt (100 km/h) au lieu de 45 kt – et d'introduire dans le marché des avions pesant jusqu'à 1 363 kg (3 000 lb). cadre réglementaire des avions de sport légers. Actuellement, la limite pour les avions terrestres de sport légers est de 600 kg.
La FAA a déclaré que l'amendement aux spécifications « permettrait d'améliorer la sécurité et les performances et augmenterait les privilèges en vertu d'un certain nombre de règles sur les pilotes sportifs et les avions de sport légers ».
Pour Pipistrel, cela signifie de l’argent en banque.
« Nous avons reçu des retours directs selon lesquels les avions électriques sont les bienvenus » aux États-Unis, déclare Tomazic. Après les quatre premiers, « d’autres arrivent ».
Les écoles de pilotage constituent son principal marché cible, mais Pipistrel explore également d'autres secteurs pour ses avions électriques. En octobre dernier, l'US Air Force a annoncé qu'elle louerait deux Velis Electro dans le cadre de son effort Agility Prime, qui vise à évaluer les applications militaires potentielles de l'aviation alimentée par batterie.
Le Velis Electro a des coûts d’exploitation inférieurs à ceux d’un avion fonctionnant à des combustibles fossiles, en partie parce que ses batteries n’ont qu’une autonomie d’environ une heure de ce que l’entreprise appelle des « minutes actives » – la durée pendant laquelle le moteur tourne réellement. Le moteur de l'avion est conçu pour s'arrêter lorsqu'il ne bouge pas au sol, par exemple à un point d'arrêt. Charger l’engin prend également environ une heure.
INVESTISSEMENT TEXTRON
Textron Aviation a acheté Pipistrel en avril 2022 dans le cadre d'une transaction entièrement en espèces de 218 millions d'euros (238 millions de dollars), intégrant l'opération dans l'unité commerciale eAviation de l'avionneur américain, sa plus récente. Pipistrel a conservé sa marque distincte, aux côtés de ses collègues constructeurs d'avions à voilure fixe Beechcraft et Cessna.
Cet investissement a donné à l’entreprise l’espace et la possibilité de se développer sur plusieurs fronts, explique Tomazic.
«Nous ajoutons de l'espace au sol du côté de la production, nous ajoutons de l'espace au sol du côté de la recherche et du développement, l'équipe s'agrandit et le segment du marché secondaire connaît actuellement la croissance la plus rapide», dit-il.
La société a lancé un programme de remise à neuf et de révision des batteries, afin que lorsqu'il est temps d'installer une nouvelle batterie dans la cellule, cette batterie puisse être remplacée de manière plus rentable.
« À l’avenir, il est tout à fait logique de garder certaines choses intériorisées et les batteries sont définitivement une technologie que nous considérons comme absolument essentielle », dit-il.
Le laboratoire de batteries de l'entreprise examine constamment les nouvelles cellules qui apparaissent sur le marché dans le secteur automobile ou dans d'autres industries.
« Nous rejouons les vols réels de Velis Electro sur ces nouvelles cellules pour voir comment elles fonctionnent, comment elles chauffent ou non, comment elles vieillissent et même comment elles échouent. La batterie est le composant le plus cher de l’avion, donc l’économie de la batterie définira réellement l’économie de l’ensemble de l’activité aérienne.
La certification de l'avion exigeait un remplacement de la batterie à 500h. Mais avec l'expérience ainsi que les nouvelles générations de batteries, l'entreprise s'attend à ce que les cellules durent entre 1 000 et 1 500 heures, selon la manière dont l'avion est utilisé.
« Du coup, vous avez la même dépense étalée sur une période trois fois plus longue », explique-t-il.
C'est de la musique aux oreilles des étudiants en pilotage, étant donné que le coût de la formation est généralement le plus grand obstacle à l'entrée dans une carrière et à une diversité accrue dans l'industrie aéronautique.
Une fois que les règles MOSAIC de la FAA seront en place – ce qui devrait être le cas cet été après une longue période de commentaires qui s'est terminée en janvier – Pipistrel n'aura plus besoin de son exemption et le secteur de l'aviation électrique partira en course.
« C'est une étape majeure, je dirais historique, car grâce à notre exemption, les États-Unis ont pratiquement ouvert le vol électrique à tout le monde et à n'importe qui, sans aucune exigence particulière », explique Tomazic. « Vous n'avez pas besoin d'être un scientifique, vous n'avez pas besoin d'être employé par une start-up, vous n'avez pas besoin d'être un rêveur eVTOL.
« N'importe qui peut le faire, et je pense que c'est un gros problème pour l'aviation dans son ensemble. »
