Airbus vise à introduire une modification du logiciel de l’unité de commande moteur pour les groupes motopropulseurs CFM International CFM56, afin de réduire le risque pour la sécurité si les pilotes de l’A320 tentent une remise des gaz après avoir activé l’inversion de poussée.
Les procédures standard exigent que les équipages s’engagent à effectuer un atterrissage avec arrêt complet une fois la poussée inverse sélectionnée.
Mais l’analyse des données de vol a indiqué que le niveau de respect des procédures pendant le fonctionnement de l’inverseur était « inférieur aux prévisions » et représentait une « exposition importante », a déclaré l’autorité danoise d’enquête sur les accidents, Havarikommissionen.
Cette analyse a été réalisée dans le cadre d’une revue de conception d’inverseur CFM56, suite à un incident grave survenu à Copenhague au cours duquel un A320 TAP a interrompu son atterrissage malgré l’activation des inverseurs de poussée par l’équipage à l’atterrissage.
L’avion est ensuite monté avec une poussée asymétrique après qu’une condition logique logicielle ait permis aux portes de l’inverseur du moteur gauche de rester ouvertes tandis que les portes du moteur droit étaient rangées.
Les enquêteurs ont découvert que l’équipage – ayant déjà sélectionné l’inversion de poussée – avait avancé les manettes de poussée pour effectuer une remise des gaz, juste au moment où le train principal gauche rebondissait à l’atterrissage.
Ce rebond a supprimé le signal de poids sur roues et, combiné à l’avancement du levier de poussée, a interrompu le rangement de l’inverseur du moteur gauche.
Alors que l’équipage a repris le contrôle de l’avion et a atterri en toute sécurité, l’incident d’avril 2022 a incité Airbus à informer les exploitants de l’A320 de l’événement et à réviser le manuel d’exploitation du type pour sensibiliser l’équipage au fait qu’un atterrissage avec arrêt complet doit être effectué après la sélection de l’inverseur. Il déconseillait également l’armement prématuré de la poussée inverse avant l’atterrissage.
Le constructeur a examiné 3,4 millions de vols de 31 opérateurs, pour évaluer le niveau de respect des recommandations relatives à l’utilisation de l’inverseur sur l’A320.
Cette analyse a indiqué qu’une remise des gaz après la sélection de l’inverseur se produisait environ une fois sur un million de vols sur la famille A320 et ses différentes configurations de moteurs.
Cela équivaut à un taux d’incident par mois, sur l’ensemble de la flotte en service, bien que l’incident de Copenhague ait été le premier impliquant l’échec du rangement d’un inverseur lors d’un atterrissage interrompu.
Havarikommissioneny a recommandé que le logiciel de l’unité de commande du moteur CFM56 soit modifié et indique qu’Airbus s’est lancé dans le développement d’une mise à jour qui devrait être prête l’année prochaine.
