Airbus s'est associé à plusieurs aéroports nord-américains et au transporteur américain Delta Air Lines pour étudier la faisabilité d'équiper les aéroports de l'infrastructure nécessaire à la distribution d'hydrogène pour les avions.
Le constructeur toulousain a dévoilé le 21 mai son intention de lancer plusieurs études de ce type, affirmant que les résultats lui permettront plus largement de déterminer la faisabilité du développement d'un avion de ligne à hydrogène dans le cadre de son programme ZEROe.
Dans le cadre de cet effort, Airbus vise à ce qu’un tel avion soit prêt d’ici 2035.
« Nous lançons des études sur les infrastructures hydrogène avec de nombreux partenaires… afin de comprendre quelles sont les conditions de préparation de cet écosystème hydrogène », explique Karine Guenan, vice-présidente d'Airbus de l'écosystème ZEROe. Les études contribueront à « garantir notre ambition de commercialiser un avion commercial à hydrogène… en 2035 ».
Les évaluations comprendront « trois études révolutionnaires axées sur le développement de pôles hydrogène dans les principaux aéroports d’Amérique du Nord », précise Airbus. Les études, qui doivent être achevées dans 12 à 18 mois, aideront à définir les exigences d’une chaîne d’approvisionnement en hydrogène « de bout en bout » et à déterminer si et comment les aéroports pourraient accueillir de l’hydrogène carburant.
Trois aéroports au Canada – Montréal-Trudeau International, Toronto Pearson International et Vancouver International – ont signé un protocole d'accord avec Airbus et ZeroAvia, développeur britannique de systèmes de propulsion électrique à hydrogène, pour « étudier la faisabilité… d'une infrastructure à hydrogène dans les aéroports du Canada ». dit Airbus.
ZeroAvia, qui a obtenu l'année dernière un financement auprès d'investisseurs, dont Airbus, développe des groupes motopropulseurs à pile à combustible à hydrogène et a contribué aux modifications à hydrogène d'un Dornier 228 et d'un De Havilland Canada Dash 8-400.
Airbus lance également de telles études aux États-Unis. Il s'est associé à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta, à Delta (qui possède un hub à Atlanta) et au développeur de piles à combustible new-yorkais Plug Power pour étudier « les défis du développement d'un hub hydrogène dans les aéroports » et la « possibilité » de faire d'Atlanta un tel hub. une plaque tournante.
Avec des objectifs similaires, Airbus a formé un partenariat avec Houston Airport System et le Center for Houston's Future, un organisme de défense régional à but non lucratif.
« Nous croyons fermement que l’hydrogène est l’un des leviers clés » pour aider l’industrie aérospatiale à réduire ses émissions de carbone, déclare Guenan. D’autres moyens incluent une utilisation accrue de carburant d’aviation dit durable (qui reste d’un coût prohibitif et en quantité incroyablement limitée), le remplacement des avions plus anciens par de nouveaux modèles plus efficaces et une « amélioration progressive » des avions existants, ajoute-t-elle.
Les études aideront également l’entreprise à comprendre la disponibilité probable et le coût de l’hydrogène.
Airbus a formé plusieurs autres partenariats axés sur l'hydrogène en dehors de l'Amérique du Nord, notamment en France, en Allemagne, en Italie, au Japon, en Nouvelle-Zélande, en Norvège, à Singapour, en Corée du Sud et en Suède.
Airbus et d’autres ont vanté l’hydrogène comme offrant une incroyable opportunité de réduire les émissions de carbone de l’industrie aérospatiale. Lorsqu’il est brûlé comme combustible ou utilisé pour produire de l’électricité, l’hydrogène n’émet que de l’eau.
Le concept est loin d'être nouveau. Cela pose également des défis importants qui rendent incertaine la faisabilité d’une adoption généralisée.
Le principal d’entre eux est que l’hydrogène liquide a quatre fois plus de volume par unité d’énergie que le carburéacteur fossile, ce qui signifie qu’un avion propulsé à l’hydrogène devrait transporter beaucoup plus de carburant pour la même autonomie – un facteur qui pourrait nécessiter la conception d’hydrogène. les avions propulsés soient très différents des conceptions actuelles. L’hydrogène gazeux a encore une densité énergétique moindre, ce qui signifie qu’un volume de carburant encore plus important serait nécessaire sous cette forme.
Autre défi : l’hydrogène doit être stocké à une température glaciale de -253°C (-423°F) pour rester sous sa forme liquide, plus utile.
Airbus a dévoilé en 2020 trois concepts d'avions propulsés à l'hydrogène dans le cadre de son programme ZEROe.
Ces concepts comprenaient un avion à ailes mixtes de 200 passagers et d'une autonomie de 2 000 nm (3 704 km), un avion à fuselage étroit d'apparence conventionnelle de 200 passagers et d'une autonomie de 2 000 nm, et un turbopropulseur de 100 passagers et d'une autonomie de 1 000 nm.
En février, le directeur général d'Airbus, Guillaume Faury, a suggéré que le premier avion à hydrogène de la société serait relativement petit, affirmant qu'il conviendrait au « bas de gamme du marché » et ne concurrencerait pas les produits existants d'Airbus.
