Amelia ERJ-145 aquaplané et dépassé après une approche instable à grande vitesse par vent arrière

Les enquêteurs français ont déterminé qu’un Embraer ERJ-145 avait effectué une approche instable vers Paris Orly avant que l’avion n’atterisse rapidement et longuement, dans un vent arrière, et ne s’aquaplane sur la piste mouillée.

Il s’est posé à 143 nœuds, à quelque 1 150 m au-delà du seuil de la piste 25 – environ un tiers de sa longueur – et a traversé une accumulation d’eau de pluie de 4 à 5 mm de profondeur provenant d’une tempête à proximité.

Bien que le copilote, qui volait, ait appliqué les freins, il a dit au commandant de bord que l’avion ne ralentissait pas. Le commandant de bord a pris le relais alors que l’avion atteignait 100 kt, activant doucement le frein de stationnement et utilisant le gouvernail droit pour tenter de quitter l’avion.

Mais l’avion a plutôt dérapé et, virant légèrement vers la droite, il est sorti en dépassement à 80 kt et a dépassé l’antenne ILS avant de s’immobiliser 450 m au-delà de l’extrémité de la piste.

Aucun des 42 occupants à bord de l’avion Amelia International n’a été blessé et l’avion (F-HYOG), arrivé de Rodez le 20 octobre dernier, n’a subi que des dommages mineurs.

Mais le BEA, le bureau d’enquête français, a révélé une mauvaise gestion des ressources de l’équipage dès le début de l’approche.

Il indique que le commandant de bord souhaitait raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche, tandis que le but du copilote était de maintenir une distance suffisante par rapport aux cellules orageuses.

« Aucun des deux pilotes n’a clairement communiqué ses objectifs à l’autre et l’atmosphère dans le (cockpit) s’est détériorée », peut-on lire. «Le (capitaine) n’a pas tenu compte des propositions (du premier officier). Le (premier officier) s’est graduellement évanoui, se rendant compte que ses contributions n’étaient pas prises en compte.

Le commandant de bord, ajoute-t-il, a commencé à empiéter sur les fonctions du premier officier – y compris la gestion de la navigation, la sélection et la configuration de la vitesse – ce qui a exclu le premier officier de la prise de décision et a réduit sa conscience de la situation. Cela signifiait également que le capitaine était distrait de sa propre tâche de surveillance.

Le BEA indique que les pilotes ont initialement été briefés à 28 000 pieds pour une vitesse d’approche de 136 kt et un atterrissage avec volets à 45°. Mais alors que l’avion descendait à 3 000 pieds au cours des 20 minutes suivantes, les pilotes étaient en désaccord sur des questions telles que le choix du cap pour éviter la tempête.

Lorsque le contrôle aérien a autorisé une descente à 2 000 pieds, l’équipage n’a pas entendu l’intégralité du message et l’avion est resté à 3 000 pieds. L’avion, qui suivait une trajectoire raccourcie, voyageait également 60 kt au-dessus de la vitesse recommandée pour intercepter l’ILS et a dépassé l’axe.

Le copilote a « rapidement corrigé » la trajectoire horizontale « au détriment » de la verticale, précise l’enquête, laissant l’avion au-dessus de la pente de descente.

Les circonstances du changement de cap du copilote ont conduit à un changement de mode de guidage vertical. Le commandant de bord a « improvisé » une procédure pour capturer la pente de descente par le haut, indique l’enquête, mais ni l’altitude ni la vitesse verticale sélectionnées n’ont permis à l’avion de revenir sur la trajectoire de descente prévue.

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Le BEA indique que l’équipage avait déjà réglé les volets à 9°, mais que la vitesse de l’avion était supérieure à la limite d’extension des volets à 22°. Lors du déploiement du train d’atterrissage, la sélection des volets à 22° a ensuite été « oubliée », précise-t-on.

Ce n’est qu’après une période de contrôle manuel que le premier officier a réussi à remettre l’avion sur la pente de descente, à environ 1 500 pieds. L’interception a été « rapide, non préparée et mal coordonnée », explique le BEA, et a laissé à l’équipage une charge de travail élevée et une moindre conscience de l’énergie et de la configuration de l’avion.

Même si l’équipage avait été briefé pour une approche avec volets à 45°, la vitesse était supérieure de plus de 35 kt au-dessus de la limite de vitesse pour ce réglage, et le commandant de bord a plutôt opté pour une approche avec volets à 22°.

Quatre des neuf critères de stabilisation – vitesse, configuration, poussée et achèvement de la liste de vérifications « avant l’atterrissage » – n’avaient pas été respectés au moment où l’avion a franchi 1 000 pieds de descente.

Au cours de l’approche finale turbulente, le vent a tourné, à l’insu de l’équipage, et a donné lieu à un vent arrière.

À environ 240 pieds de hauteur, le système de détection du terrain a alerté les pilotes d’une configuration incorrecte et le commandant de bord, se rendant compte de l’oubli, a immédiatement sélectionné les volets à 22°. Mais cette sélection tardive a conduit à une sortie des volets sous l’influence de l’effet de sol. Cette situation aérodynamique, combinée à la vitesse d’approche élevée et au vent arrière de 20 nœuds, a fait que l’avion a flotté et s’est posé longtemps.

« Bien que conscient que cet atterrissage était long, le (capitaine de bord) n’a pas ordonné l’interruption de l’atterrissage », précise l’enquête. L’équipage n’avait aucune information sur l’état de la piste, ajoute-t-il, et était « insuffisamment préparé » à une éventuelle détérioration en présence de tempêtes.

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