Le constructeur franco-italien ATR continue de mener des études de faisabilité pour l'évolution hybride-électrique Evo de son avion de ligne bi-turbopropulseur, mais il est peu probable qu'il lance officiellement le programme avant 2025.
ATR a lancé en 2022 un processus de demande d'informations (RFI) concernant le système de propulsion de l'avion, qui a fonctionné jusqu'à fin 2023, explique Daniel Cuchet, vice-président senior de l'ingénierie de l'avionneur.
Cuchet refuse de préciser quelles entreprises ont répondu à la RFI, mais affirme qu'il s'agit de « constructeurs de moteurs de renommée mondiale » capables de fournir des groupes motopropulseurs d'une puissance thermique d'environ 4 000 à 5 000 ch (2 980 à 3 730 kW).
« Il n'y a pas beaucoup de motoristes capables de le faire avec le bon niveau d'efficacité énergétique et dans le but de garder le moteur sur l'aile pendant une très longue période », dit-il.
Pratt & Whitney Canada est le fournisseur historique de moteurs d'ATR, avec la dernière génération de l'ATR 42/72-600 propulsé par le PW127XT-M, qui produit une puissance thermodynamique de 3 360 ch.
Cuchet reconnaît que les futurs moteurs seront plus puissants que ceux actuellement utilisés, mais affirme qu'ils permettront d'améliorer les performances de l'avion.
P&WC travaille sur des systèmes de propulsion hybrides-électriques et prévoit d'effectuer plus tard cette année le premier vol d'un De Havilland Canada Dash 8-100 modifié avec un groupe motopropulseur hybride parallèle de 2 MW, comprenant un moteur électrique Collins Aerospace de 1 MW.
Cuchet déclare qu'ATR est « particulièrement satisfait » du niveau d'engagement des motoristes jusqu'à présent. Suite à un examen des soumissions de RFI fin 2023, l’avionneur publiera plus tard cette année une nouvelle RFI/demande de propositions aux motoristes.
Bien que le système de propulsion amélioré contribuera pour l'essentiel à la réduction de 20 à 30 % des émissions de CO2 ciblée par l'Evo, ATR considère que les améliorations aérodynamiques et d'autres changements contribueront également à atteindre cet objectif.
La prochaine étape consistera à comparer les différentes options de moteurs et à « voir si, au niveau des avions, nous disposons d'une bonne solution qui apporte la réduction nécessaire des émissions de CO2 et des coûts de maintenance ».
L'ambition d'ATR est que l'Evo soit prêt à entrer en service vers 2030. À partir de cette date, Cuchet affirme qu'il faudra savoir cette année « s'il y a une solution disponible ou non au niveau du moteur » et si « nous avons une solution ». bon avion dans l’ensemble ».
« Il s’agit d’une étude en cours cette année et l’année prochaine. Nous avons des jalons à la fin de 2024 et d’autres à la fin de 2025 », dit-il.
Bien qu'il ne précise aucune date de lancement, Cuchet admet que cela devra avoir lieu vers 2025 si l'avioneur veut atteindre l'objectif de 2030, sur la base des délais habituels de développement et de certification.
« Aujourd'hui, le programme n'est pas encore lancé et nous sommes encore en phase de pré-étude », ajoute-t-il.
Cependant, Cuchet se dit satisfait des progrès réalisés jusqu'à présent : « D'abord, nous avons de bonnes solutions techniques en termes de moteurs, mais nous avons également de bonnes solutions pour tous les sujets que nous voulons aborder sur l'Evo. »
Les travaux d'ATR sur l'Evo ont également été soutenus par un programme de recherche et de technologie soutenu par l'État français appelé PARIDES.
Conçu pour soutenir la maturation technologique requise pour un futur avion régional à faibles émissions, le projet dirigé par ATR a été lancé en juillet 2021 et conclu en décembre de l’année dernière.
ATR affirme que « divers flux de travail ont été minutieusement examinés », notamment les systèmes hybrides électriques, de nouvelles « hélices à faible bruit et hautes performances », un système de dégivrage « optimisé » et des améliorations avioniques pour les opérations régionales.
Cuchet affirme que, même s'il ne peut pas nommer les autres partenaires du projet ni détailler les résultats, PARIDES a permis d'avancer sur l'Evo. PARIDES a été financé par la DGAC de l'aviation civile française dans le cadre du Conseil de la recherche aérospatiale du CORAC.
De plus, les retours des opérateurs contribuent à façonner l’avion de nouvelle génération, explique Cuchet. « Nous recueillons beaucoup d’informations auprès d’eux. Les exigences de haut niveau ne sont pas déterminées par nous, mais par les échanges que nous avons au sein des groupes de travail, pour garantir que si nous lançons le programme, nous ciblons le bon produit.
ATR est une coentreprise entre Airbus et Leonardo.
