Airbus UpNext, l’une des branches d’innovation du constructeur, se prépare pour un quatrième trimestre chargé, alors que les démonstrateurs en cours de développement dans l’ensemble de son portefeuille – des ailes transformables aux câbles supraconducteurs – accélèrent vers les phases de tests critiques.
Et d’ici la fin de l’année, il pourrait également être l’heureux propriétaire d’un gros-porteur A330 d’occasion, qui servira de banc d’essai volant pour les futures recherches sur les piles à combustible.
Ces étapes de test marqueront également une fin frénétique aux 12 premiers mois à la tête du directeur général d’UpNext, Michael Augello, qui a succédé à son prédécesseur, le Dr Sandra Bour Schaeffer en janvier.
Mais le rythme rapide de l’activité n’inquiète pas Augello qui, en plaisantant à moitié, décrit l’entreprise semi-autonome comme un « centre de compétence pour la folie ».
En effet, toutes ses activités de recherche ont une durée maximale de trois ans, conçues pour garantir que les équipes avancent le plus rapidement possible mais sans s’épuiser.
Contrairement aux divisions de recherche et de technologie plus traditionnelles, UpNext a « une approche plus agile », dit-il. « Nous ne savons pas ce qui va se passer au cours d’une manifestation, nous savons juste ce que nous voulons en retirer. »
Tous ses démonstrateurs – ce ne sont pas des « projets » au « sens pur », insiste Augello, en raison de leur approche plus flexible – sont informés par les objectifs stratégiques de sa société mère, mais avec la liberté de les aborder comme bon lui semble.
UpNext se situe, dit-il, quelque part entre une « pure start-up » et une partie d’une plus grande entreprise géante ; elle dispose de son propre budget et peut embaucher qui elle veut, mais n’a pas la « pleine latitude » d’être une entreprise autonome. Cela dit, cela signifie également que l’unité a la « possibilité d’échouer » sans avoir besoin de se concentrer continuellement sur la collecte de fonds liée au succès.
« Si nous n’avons pas la possibilité d’échouer, nous nous limitons – soit en termes de vitesse, soit en nous retirant des idées audacieuses parce qu’elles sont trop risquées. »
Le slogan de l’unité – qui sert sans doute d’énoncé de mission – est « Boost Airbus en accélérant les technologies futures en faisant voler les technologies futures aujourd’hui ». Autrement dit, les démonstrateurs sont au cœur du travail d’UpNext.
Son portefeuille actuel couvre l’ensemble des activités de sa société mère : de la défense (Auto’Mate – ravitaillement autonome en vol), aux hélicoptères (Vertex – commandes de vol avancées pour hélicoptères), jusqu’au commercial (Extra Performance Wing – technologie d’aile morphing).
L’attention se porte également de plus en plus sur les futures sources d’énergie, notamment l’hydrogène via Blue Condor (mesures de traînées de combustion d’hydrogène) et HyPower (utilisation de piles à combustible pour des applications non propulsives), ainsi que sur la distribution électrique haute tension via Ascend – un projet, faute de mieux dit, l’étude de l’utilisation de matériaux supraconducteurs, à laquelle participe également l’organisme européen de recherche nucléaire, le CERN.
À cela s’ajoute un autre groupe de démonstrateurs proposés dont l’entreprise n’est pas encore prête à parler.
Compte tenu du nombre de manifestants et du calendrier de trois ans pour chacun, il est inévitable que plusieurs campagnes de tests se déroulent simultanément – mais dans ce cas, elles semblent toutes se dérouler en même temps.
Dans les semaines à venir, explique Augello, UpNext : effectuera les premiers vols de base du jet Cessna Citation VII qui recevra plus tard l’aile Extra Performance morphing ; réaliser la deuxième phase de vol en formation autonome sous Auto’Mate ; passer à l’étape suivante des tests de commandes de vol à Vertex ; pilotez Blue Condor et chassez les traînées de condensation ; et faire fonctionner le système électrique supraconducteur complet, y compris un moteur, testé dans Ascend.
Il n’y aura cependant pas de répit en 2024, avec le début de la collecte de données sur les traînées via Blue Condor et la conversion de l’A330 de HyPower en banc d’essai volant.
En plus de cela, le Citation VII (F-WXWG) subira une intervention chirurgicale majeure nécessaire pour fixer l’aile Extra Performance « super fine ».
Augello affirme qu’UpNext est « impatient de faire voler cet avion » – une étape attendue dans les quatre à six prochaines semaines. Une fois la collecte des données de base sur les performances de vol terminée, le Citation VII sera transporté par avion à Cazaux, près de Bordeaux, dans le sud-ouest de la France, où, à partir de 2024, « nous retirerons les ailes », en les coupant à la racine.
L’aile expérimentale sera ensuite installée, ainsi qu’un système de contrôle permettant de piloter l’avion à distance. La vitesse – du projet et de l’avion lui-même – est vitale, affirme-t-il. Pour atteindre le premier d’entre eux, UpNext ne certifiera pas l’aile complète, mais simplement la « rendra aussi bonne que possible » pour obtenir un permis de voler.
Et sur le second, Augello affirme que l’objectif est de « voler à une vitesse de croisière très représentative » d’un avion de ligne civil actuel. « L’aile est à l’échelle d’un tiers, mais nous pouvons alors nous rapprocher le plus possible de la réalité. »
L’objectif est d’évaluer les avantages en termes de performances aérodynamiques et la faisabilité de la technologie de morphing d’aile, qui comprend des charnières aéroélastiques et des capteurs de rafales. Celui-ci pourrait ensuite être adapté à la taille requise pour un futur avion de ligne.
Pendant ce temps, au centre d’essais E-Aircraft Systemhaus d’Airbus à Ottobrunn, en Allemagne, le système de distribution électrique supraconducteur développé par Ascend prend forme. « C’est vraiment la brique technologique de Star Trek », dit-il. L’objectif est d’obtenir une « transmission de puissance pratiquement sans perte » et une réduction globale du poids grâce à un câblage nettement plus fin.
Augello affirme que son équipe a progressivement intégré les composants et que « dans les prochaines semaines, nous visons à tout avoir ensemble et à appuyer sur l’interrupteur pour que le système soit pleinement opérationnel ».
La participation d’un partenaire comme le CERN s’est avérée vitale, car elle apporte à cet effort une expertise approfondie en matière de supraconductivité. UpNext, quant à lui, dispose des connaissances nécessaires pour intégrer ce système « dans les contraintes d’une nacelle ».
Annoncé au salon du Bourget en juin, HyPower examine le potentiel des piles à combustible à hydrogène pour fournir de l’énergie non propulsive à bord de l’avion – essentiellement en remplacement du groupe auxiliaire de puissance traditionnel. Augello indique que les activités d’essais au sol devraient démarrer cette année et « fonctionneront à plein régime en 2024 », notamment avec un outil de test « oiseau de fer ».
La modification de l’A330 aura lieu l’année prochaine, avant les essais en vol qui débuteront en 2025.
Bien entendu, cela dépend en premier lieu de l’acquisition du biréacteur. Mais Augello est convaincu qu’il sera bientôt entre les mains d’UpNext : « Nous sommes en train (de l’acheter) – mais ça s’annonce bien », dit-il.
UpNext a également l’ambition d’utiliser des composants disponibles dans le commerce dans le banc d’essai, aux côtés de l’hydrogène gazeux plutôt que liquide, « supprimant la complexité » de l’effort et lui permettant d’avancer rapidement.
Cependant, il reste timide quant à la source des piles à combustible. Airbus a une coentreprise avec l’allemand ErlingKlinger appelée AeroStack, qui fournit des piles à combustible dans le cadre d’un projet distinct dans le cadre du programme ZEROe. Mais il n’est pas clair si ces cellules seront également utilisées pour HyPower.
« Si nous optons pour une autre source, nous sommes toujours alignés sur les objectifs stratégiques (d’Airbus) », déclare Augello.
Augello a une formation en ingénierie des aérostructures et, au cours de ses 18 années de carrière chez Airbus, il a travaillé sur des projets de grande envergure, notamment l’A380 et l’A350. Étant donné le rythme généralement soutenu de production et de développement des programmes, on se demande si le passage à un environnement aussi différent n’a pas été choquant d’une manière ou d’une autre.
Ce n’est pas le cas, dit-il, arguant qu’il s’agit d’un « élément de base » qui complète son expérience précédente : « Si vous le comparez à une confiserie, c’était la plus grosse sucette que je pouvais espérer », dit-il.
« En fait, je suis parfois étonné de voir à quel point Airbus est fou de nous donner cette latitude, cette latitude d’expérimentation, de définition d’expériences et d’exécution ensuite aussi vite que possible avec seulement des contraintes utiles. Cela demande beaucoup de courage aux gens d’ici.
Même si Augello n’est pas en mesure de divulguer quels sont les futurs projets d’UpNext, il affirme qu’ils sont informés par les priorités des divisions d’Airbus – qu’il s’agisse d’un futur avion de combat ou du prochain avion commercial.
« Nous leur posons exactement et précisément cette question : quelle est votre plus grande préoccupation ? Si la réponse suscite l’intérêt d’UpNext – si elle est « à haut risque, à haut gain » – alors la proposition est provisoirement sélectionnée et présentée, avec d’autres, au responsable de l’ingénierie de l’unité. Les paramètres et les critères de réussite de chacun sont définis et « nous demandons : ‘Etes-vous partant ou pas ?’ », dit-il. « C’est à ce moment-là que nous obtenons un engagement pluriannuel. »
Même s’il est sélectionné, tous les démonstrateurs ne progressent pas : les revues semestrielles peuvent leur couper les ailes. « Si nous arrivons à la conclusion que soit les objectifs que nous souhaitions sont irréalisables, soit que nous perdons un partenaire, nous pouvons décider de nous retirer », explique Augello. Il cite le programme malheureux E-Fan X avec Rolls-Royce – avec le recul d’un effort fantaisiste pour électrifier partiellement un BAe 146 – comme l’un de ces démonstrateurs qui n’a jamais décollé.
De même, les plans devront peut-être être modifiés à mi-parcours : l’équipe Auto’Mate espérait initialement utiliser un A350 pour les tests mais il était nécessaire pour des travaux de développement ailleurs. Au lieu de cela, ils ont travaillé avec l’équipe d’Airbus Defence & Space pour utiliser des drones cibles Do-DT25 pour les essais.
Mais éviter la complexité excessive d’UpNext lui-même est ce qui pose le plus grand défi, explique Augello. « Pour faire simple, c’est la chose la plus difficile à faire », dit-il.
À mesure qu’elle se développe, toute organisation risque de se retrouver alourdie par une bureaucratie ou des « politiques pour ceci et cela » qui peuvent entraver l’ouverture d’esprit et la volonté d’expérimenter. « Chez UpNext, nous sommes maîtres de la rapidité », ajoute-t-il.
Ralentir est une chose qu’Augello ne semble pas prêt à faire, malgré le début éclair de son mandat. « Je suis toujours étonné, après neuf mois, de la grande chance que nous avons ici », dit-il.
« UpNext a été créé il y a cinq ans ; c’est l’idée audacieuse de quelques personnes qui commence maintenant à être appréciée car elle nous permet d’expérimenter.
