« Nouvelle aube » pour Britten-Norman, alors qu'elle ouvre une ligne de production d'insulaires rapatriés

Britten-Norman (BN) a annoncé « une nouvelle aube » pour son BN-2 Islander à feuilles persistantes, après avoir officiellement ouvert une nouvelle ligne de production nationale qui achèvera l’année prochaine le premier exemple entièrement construit au Royaume-Uni du type bimoteur depuis 1968.

Les activités de fabrication sont déjà en cours sur le site de Bembridge, sur l’île de Wight, au large de la côte sud de l’Angleterre, où un gabarit d’assemblage récemment réactivé est également prêt à recevoir les structures du fuselage.

« Le premier UK Islander actuellement en production devrait être achevé en mai 2024 », indique la société, l’avion étant en commande pour le Falkland Islands Government Aviation Service (FIGAS).

Plus tôt cette année, BN a rapatrié ses capacités de production après avoir mis fin à un accord d’externalisation de plusieurs décennies avec Romaero en Roumanie, d’où un deuxième gabarit d’assemblage doit également être renvoyé au Royaume-Uni, avec le matériel de production.

S’exprimant lors de l’inauguration de la nouvelle ligne à Bembridge le 21 septembre, le directeur général du groupe BN, William Hynett, a déclaré : « Notre objectif est de construire des lignes britanniques et d’exporter vers le monde. »

L’avionneur affirme que le changement de production est « le point culminant d’années de planification stratégique » et constitue une étape essentielle pour atteindre un objectif d’augmentation significative de la production au cours des années à venir.

UNE POSITION PLUS FORTE

« Le retour de la fabrication au Royaume-Uni renforcera non seulement la position de l’entreprise en tant que premier constructeur aéronautique sous-régional mondial, mais contribuera également à la croissance et au développement de l’industrie aérospatiale britannique », indique-t-il.

Hynett salue la vision de ses prédécesseurs qui ont déplacé la production derrière le rideau de fer à la fin des années 1960, décrivant l’entreprise comme ayant été « un sous-traitant ridiculement précoce ». Cet arrangement a culminé à une production d’environ 100 avions par an, mais il affirme que la gestion des opérations à distance est devenue plus difficile ces dernières années, culminant avec les perturbations liées à la pandémie de Covid-19, qui ont entraîné « une pénurie de créneaux de fabrication ».

S’adressant à FlightGlobal lors de l’événement, il a comparé la décision de rétablir la production au Royaume-Uni au retrait d’un pansement collant, notant : « Vous savez que cela va faire mal au début, mais cela doit être fait. »

La livraison la plus récente d’un insulaire de nouvelle construction par BN a été effectuée à FIGAS fin 2020, l’avion à rôle passager (VP-FMC) rejoignant quatre BN-2B qui avaient été mis en service par l’opérateur entre 1986 et 1992.

FIGAS Islander VP-FMC

La production de Bembridge sera initialement réduite à deux avions par an, mais ce chiffre passera à huit par an d’ici 2027, avec l’intention de pouvoir augmenter la production à un rythme deux fois supérieur. Une fois la nouvelle ligne entièrement établie, Hynett affirme que la société sera en mesure de produire un avion à partir de zéro dans un délai de 12 mois.

« En mettant de nouveau l’accent sur l’artisanat et l’ingénierie britanniques, Britten-Norman sera en mesure d’améliorer ses capacités de production, d’améliorer l’efficacité de sa chaîne d’approvisionnement et d’accélérer l’innovation dans la conception et la fabrication d’avions », indique-t-il.

Les effectifs doivent augmenter, l’entreprise cherchant à recruter des monteurs et techniciens aéronautiques supplémentaires, du personnel d’ingénierie de production et de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Une première promotion de quatre apprentis a également commencé à travailler début septembre, Hynett visant à augmenter ce nombre à plus de dix par an.

BN estime également que sa production annuelle augmentera une fois qu’une version à hydrogène et à moteur électrique actuellement développée en partenariat avec Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) sera disponible.

Un tel volume obligerait l’entreprise à rechercher des investissements supplémentaires pour lui permettre de construire un hangar supplémentaire sur le site de Bembridge, qui, selon Hynett, pourrait être nécessaire pour soutenir le modèle hydrogène d’ici 2030 environ.

Sa vision est que l’entreprise développe considérablement ses activités dans son foyer spirituel sur l’île de Wight, où elle a été fondée en 1954. Idéalement, cela impliquerait de retrouver la capacité de réaliser les activités d’assemblage final et d’essais en vol depuis Bembridge : un site où il n’a pas pu utiliser la piste goudronnée depuis plus d’une décennie, à la suite d’un changement de propriétaire de l’aérodrome.

ACCÈS À L’AÉROPORT

S’exprimant lors du même événement, le député de l’île de Wight, Bob Seely, s’est engagé à « travailler très dur » pour résoudre le problème de l’accès à l’aérodrome. « Nous voulons que vous ayez non seulement votre ligne de production ici, mais que vous fassiez également l’assemblage (final) ici, afin que cela puisse être un guichet unique », dit-il.

Sans accès à l’aérodrome, l’assemblage final et les essais en vol seront effectués sur le site de Lee-on-the-Solent de B-N dans le Hampshire, où l’entreprise effectue également des travaux de MRO et de modification. Avec actuellement un effectif d’environ 120 employés, BN dispose également d’un bureau d’études à Southampton, dans le Hampshire, de bureaux à Londres et à Miami, ainsi que d’une présence à l’aéroport de Luqa à Malte.

Insulaire BN

Alors que la cellule de l’Islander conserve sa conception vieille de plusieurs décennies, les nouveaux exemplaires peuvent être équipés d’une avionique de cockpit en verre de Garmin et disposent de « sièges entièrement ouverts, d’un accès élargi aux bagages… (et ont) une masse totale plus élevée (poids ) que les variantes antérieures ».

« Environ 2 000 modifications ont été apportées à l’avion depuis sa création », et ce processus se poursuit, explique Hynett. « Nous allons progressivement modifier certains aspects de l’avion, en écoutant les clients et en entendant ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, ce qui doit être amélioré, puis nous les intégrerons dans notre modèle de production de base, du mieux que nous pouvons. »

BN a récemment suscité un vif intérêt, trois clients ayant signé des lettres d’intention pour en prendre jusqu’à 19 de ce type. Il s’agit notamment de la start-up maltaise SJC Group (3) et de l’opérateur charter australien et utilisateur existant des îles Torres Strait Air (10).

Les deux clients ont adhéré au programme « Green Futures » de BN, dans le cadre duquel ils auront la possibilité d’échanger à l’avenir leurs avions à propulsion conventionnelle contre des exemplaires zéro émission.

La compagnie indienne Spirit Air a également récemment signé pour six BN-2T à turbopropulseurs ; un modèle non couvert par l’initiative Green Futures.

BN a piloté son premier Islander en 1965 et a depuis livré près de 1 300 exemplaires. La grande majorité sont des moteurs à pistons Lycoming, tandis qu’un petit sous-ensemble de la flotte est propulsé par des turbopropulseurs Rolls-Royce.

« Il est souvent décrit comme le ‘Land Rover du ciel' », dit Hynett à propos du type de longue date. « Il est omniprésent, emblématique, extrêmement robuste et fiable. Il est connu comme un avion passe-partout.

Ce type est également à l’aise en transportant des passagers vers des pistes d’atterrissage isolées dans le Pacifique Sud, des touristes fortunés vers une station écologique près de Tahiti, reliant les îles Orcades au continent écossais et en soutenant la surveillance de la pollution maritime en Europe, note-t-il.

« Cet Islander n’est pas seulement un avion frivole ou une pièce amusante », dit-il. « Il s’agit d’être l’épine dorsale des communautés, en fournissant les services vitaux qui sont très importants pour les personnes qui y vivent.

« Nous sommes une petite entreprise, avec un grand impact », ajoute-t-il.

BN prend actuellement en charge plus de 400 avions pour des opérateurs dans 60 pays à travers le monde, jusqu’en Alaska et en Polynésie française. De plus, « les insulaires d’occasion constituent un marché en vogue, et ils changent souvent de mains », explique Hynett, tout en ajoutant : « il peut être difficile de savoir où se trouvent ces avions – en particulier s’ils opèrent dans des régions assez reculées du monde. un peu délicat ».

DOUTES SUR LA FUSION

Entre-temps, un projet de fusion annoncé plus tôt cette année entre BN et CAeS semble avoir été suspendu pour le moment, Hynett se référant à la société basée à Cranfield, dans le Bedfordshire, comme « un partenaire industriel » avec lequel elle a une « entreprise commune ». ».

« Le but de la fusion est de mettre sur le marché un produit à hydrogène qui soit le produit le plus viable et le meilleur que nous puissions réaliser », a déclaré Hynett à FlightGlobal. Cependant, BN voit également un marché continu pour son Islander à turbine, tandis que CAeS a exposé son ambition de développer à l’avenir son propre avion de 19 ou 30 places.

Faisant référence au projet de démonstration Islander à hydrogène, dont le premier vol est prévu pour 2024, il déclare : « Se concentrer là-dessus maintenant et le faire par le biais d’une sorte d’accord stratégique entre nous est la bonne chose à faire. »

Insulaire d’hydrogène

CAeS adapte actuellement un banc d’essai Islander pour utiliser un groupe motopropulseur entièrement à hydrogène installé à la place de son moteur du côté droit. Équipé d’un moteur électrique Evolito D1500, il démontrera la viabilité de permettre des opérations zéro émission à partir de la fin de cette décennie.

« C’est, à notre avis, un avenir probable pour l’Insulaire », déclare Hynett à propos de l’activité hydrogène, notant : « l’avenir est vert, et je pense que tout le monde doit accepter cela comme un fait.

« Mais les insulaires conventionnels ont encore un rôle très important à jouer dans l’ensemble de l’environnement opérationnel », dit-il, soulignant que la disponibilité du carburant hydrogène et l’infrastructure de soutien aux opérations prendront de nombreuses années pour être déployées dans le monde entier.

En outre, il note que la technologie actuelle ne permet peut-être de parcourir qu’un secteur de 45 minutes avec la nouvelle source de carburant, « mais beaucoup de nos opérateurs souhaitent exploiter toute l’autonomie de l’avion – 2, 3, 4 heures ».

« Nous continuerons sur deux voies : l’avion conventionnel ; et la route de l’hydrogène », dit-il.

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