Aura Aero maintient son plan pour piloter le premier prototype de ses avions régionaux électriques hybrides (ERA) en deux ans, alors que le développeur français continue de raffermir la chaîne d’approvisionnement pour les 19 places.
S’adressant à FlightGlobal à l’Aero Friedrichshafen Show en Allemagne, le PDG Jeremy Caussade, a déclaré que la société basée à Touluse «visait toujours à voler (l’époque) au début de 2027».
Avant cette étape importante, les principaux fournisseurs seront dévoilés au salon de l’Air Paris en juin, dit-il.
Aura a jusqu’à présent publié peu de détails sur la chaîne d’approvisionnement de l’époque; Le seul accord ferme jusqu’à présent divulgué est un accord avec Safran Electrical & Power pour son système de propulsion électrique Moteur 100.
Safran fournit déjà une version de 125 kW du moteur 100 pour l’entraîneur intégré à deux places d’Aura, mais les huit moteurs alimentant l’époque «seront un peu en dessous de 200 kW».
Le système de propulsion distribué devrait également offrir des avantages de traînée et de levage, ce dernier d’un effet à ailes soufflées permettant à l’ère d’accéder à des pistes à environ 800 m (2 620 pieds).
Bien qu’un produit à part entière, l’intégrale E – volant depuis la fin de 2024 et censée être certifiée en 2026 – est également un outil critique pour aider à désérer le groupe motopropulseur pour le plus grand avion, explique Caussade.
«L’EATTRALE E était, est et sera absolument obligatoire pour réussir à 19 sièges. Il n’y a aucun moyen d’aller à 19 tout de suite sans fondation sûre et solide», dit-il.
«Nous sommes sérieux au sujet de l’électrification du vol. Nous voyons dans l’avion voler maintenant qu’il fonctionne parfaitement. Il n’y a vraiment plus de barrière maintenant.»
Cependant, l’ère est un avion plus compliqué, bien qu’il soit dans la même catégorie CS-23 de l’agence de sécurité aérienne de l’Union européenne que son petit frère,
Il dispose d’un groupe motopropulseur hybride en série, y compris un turbogénérateur dans le fuselage, des commandes de vol par fil développées en interne et une architecture plus électrique qui élimine les systèmes hydrauliques primaires et secondaires.
Les contrôles FBW seront «aussi importants que le système de propulsion», ajoute-t-il, notant qu ‘«il n’est plus possible d’offrir sur le marché un avion commercial sans (eux)» en raison des avantages de sécurité offerts.
Malgré le pas de complexité, Caussade espère que la certification peut être réalisée d’ici 2029, mais concède que cela pourrait légèrement glisser: «Nous croyons vraiment que 2030 est possible.»
À Aero, Aura a dévoilé trois nouveaux distributeurs pour l’époque et les familles d’avions intégrales, y compris les concessionnaires au Danemark, en Italie et en Pologne.
Pendant ce temps, la division « M » ou militaire de la société – divulguée lors du récent spectacle IDEX aux EAU – continue de développer un nouveau véhicule aérien à longue altitude moyen et à long terme (UEAV).
Conçu pour les applications civiles et militaires, le drone de classe 2-3T aura une envergure de 17 m et «volera probablement l’année prochaine», explique Caussade.
Les premières capacités civiles ou parapubliques seront développées sur un avion «vert» en France, tandis que l’unité Abu Dhabi d’Aura fonctionnera sur l’ajout de systèmes miliaires, y compris des armes.
