La start-up française Aura Aero a gelé la conception de son avion régional électrique hybride (ERA) de 19 places mais a repoussé la mise en service d’au moins un an.
Les changements par rapport aux versions précédentes de la conception de l’ERA incluent l’utilisation de huit moteurs électriques au lieu de six et le passage d’une configuration en U à une configuration en T.
Dévoilant la « forme finale » de l’ERA lors d’un événement à Toulouse le 12 mai, le co-fondateur et ingénieur en chef Jeremy Caussade a déclaré que la stratégie de l’entreprise était d’avoir un produit sur le marché d’ici 2030.
Cependant, l’objectif d’entrée en service a glissé à 2028 par rapport à un objectif précédent de 2027, le premier vol n’étant plus prévu avant 2026 plutôt que fin 2024.
Expliquant le retard, Caussade déclare : « Nous sommes maintenant arrivés à un point où nous avons une vision claire de ce que nous devons faire » concernant le développement de l’avion.
Un calendrier «précis» est également nécessaire pour mieux informer la structure de coûts requise pour la montée en puissance prévue de la production, ajoute-t-il. « L’objectif pour nous est d’arriver (sur le marché) le plus tôt possible avec une proposition de valeur solide. »
Le directeur de la technologie, Mattia Padulo, a déclaré que le changement de configuration visait à fournir « une solution plus intégrée à l’aérodynamique de l’avion ».
Les moteurs plus petits peuvent également utiliser le refroidissement par air, ajoute-t-il, ce qui contribue à réduire les coûts de maintenance et la complexité de fonctionnement de l’avion.
Aura maintient l’ERA en tant qu’avion de classe navette – conformément à la catégorie CS-23 européenne – avec une masse maximale au décollage de 8,6 t.
D’autres dans l’espace, notamment Heart Aerospace, ont augmenté la taille de leurs conceptions au fur et à mesure que le développement progressait, poussant dans la catégorie CS-27 pour les gros avions de transport.
Mais aller au-delà du CS-23 « signifie jouer dans un cadre réglementaire beaucoup plus compliqué », explique Padulo. « C’est un signe de réalisme de le garder dans CS-23. »
Sur la base de la technologie actuelle, les batteries deviendraient également un « plus gros fardeau » pour un type plus grand, note-t-il. Cependant, il se refuse à préciser le poids de son pack batterie proposé.
Bien que la densité énergétique des batteries soit susceptible d’augmenter avant l’arrivée de l’ERA en 2028, Caussade affirme que le programme a été lancé sur la base de la technologie actuelle.
« Nous ne pouvons pas nous permettre de lancer un projet industriel avec quelque chose qui arrivera peut-être un jour », dit-il.
Les partenaires annoncés du programme incluent Safran, qui fournira ses moteurs électriques Engenius XL et son système de distribution d’énergie, et Thales, qui fournira une version de sa suite avionique FlytX, incluant l’intégration des systèmes de gestion de l’énergie et du vol. Aura, quant à elle, développera en interne les commandes de vol électriques de l’ERA.
Ces avancées rendront l’avion « prêt pour un seul pilote », a déclaré Jean-Paul Ebanga, vice-président de l’avionique de vol de Thales, et offriront également le potentiel de vols de fret entièrement autonomes une fois que la réglementation le permettra.
La perspective de réduire considérablement les coûts d’équipage est l’un des nombreux avantages vantés par le client principal Amedeo, le bailleur ayant une lettre d’intention (LoI) en place pour un maximum de 200 unités.
« Je suis extrêmement confiant qu’il y aura une approbation pour exploiter cet avion commercialement avec un seul pilote, ou dans le cas du fret sans pilote », a déclaré le directeur général d’Amedeo, Mark Lapidus.
Il soutient que l’ERA surpassera les 19 places à propulsion conventionnelle sur tous les paramètres d’exploitation, stimulant une renaissance de la catégorie sous-régionale.
Lapidus soutient également la décision de maintenir l’ERA dans la catégorie CS-23 : « Si vous commencez avec un avion CS-25, il est soumis aux mêmes règles que celles qui s’appliquent à un A380, vous dépensez donc beaucoup plus d’argent pour commencer. , » il dit.
À l’heure actuelle, Aura a accumulé 330 lettres d’intention pour l’ERA – un chiffre inchangé depuis la fin de l’année dernière, bien que la directrice commerciale Gwenola Robert promette que des clients supplémentaires seront dévoilés au salon du Bourget de cette année.
Elle révèle également qu’Aura travaille maintenant avec le transporteur régional américain Republic Airways, via un protocole d’accord (MoU), pour affiner la définition de l’ERA. Bien que Republic dispose d’une flotte entièrement à réaction, elle détient une participation minoritaire dans l’opérateur sous-régional de turbopropulseurs Cape Air via son activité de formation Lift Academy.
Robert est convaincu que le protocole d’accord pourra plus tard être converti en un accord de principe pour le type : « Ça viendra ». Elle révèle également des relations de développement similaires avec les transporteurs américains CommuteAir et Alpine Air Express, un opérateur de fret.
Mais Aura n’a pas encore transformé ses lettres d’intention en commandes fermes car il est encore trop tôt dans le développement de l’avion, ajoute Robert.
La production de l’ERA aura lieu dans une nouvelle usine à l’aéroport de Toulouse Francazal qui sera capable de construire jusqu’à 100 avions par an.
Aura prétend que la portée à la masse maximale au décollage sera de 900 nm (1 660 km), et l’ERA aura une vitesse de croisière maximale de 300 kt (555 km/h) et un plafond de 25 000 pieds. Cependant, la portée tout électrique ne sera que de 85 nm.
