Tout passager arrivant à Hong Kong aujourd’hui sera accueilli à son atterrissage à l’aéroport international de la ville par de nombreux travaux de construction.
Et le terminal de l’aéroport regorge d’activité : la ruée folle vers l’immigration, les foules massées dans les boutiques hors taxes, les annonces intermittentes rappelant aux passagers de veiller à leur sécurité.
On est bien loin d’il y a plus d’un an, lorsque l’aéroport international de Hong Kong (HKIA) – l’un des aéroports les plus fréquentés au monde – était virtuellement une ville fantôme avec des vitrines fermées, des portes vides et – à perte de vue – des avions stationnés aux portes d’embarquement sans nulle part où aller.
Mais alors que le nombre de passagers a rapidement rebondi depuis la réouverture des frontières plus tôt cette année, Hong Kong envisage une stratégie de relance très différente.
REPRISE « EN VUE »
S’exprimant lors de la Journée de l’aviation de Hong Kong organisée début août, le secrétaire aux Finances de la ville, Paul Chan, a déclaré que la reprise « est en vue » ; un pronostic communément repris par les intervenants lors de l’événement.
« La fin de la pandémie a redonné vie au secteur de l’aviation… et une reprise complète est désormais en vue. L’avenir est prometteur pour Hong Kong en tant que plaque tournante de l’aviation », déclare Chan.
En effet, HKIA et la compagnie nationale Cathay Pacific ont fait de grands progrès dans leur redressement, et dans un laps de temps plus court que leurs concurrents régionaux.
Selon les statistiques de trafic de HKIA pour juillet, l’aéroport a accueilli environ 3,8 millions de passagers au cours du mois, soit une augmentation de 15 % par rapport aux niveaux de trafic de juin et environ 60 % du trafic de passagers d’avant la pandémie.
C’est une histoire similaire pour Cathay, qui a récemment publié son premier bénéfice semestriel depuis plus de trois ans. Pour les six mois clos le 30 juin, le transporteur Oneworld a enregistré un bénéfice d’exploitation de 8,8 milliards de dollars de Hong Kong (1,1 milliard de dollars), contre une perte d’exploitation de 1,3 milliard de dollars de Hong Kong pour la période de l’année précédente.
La compagnie aérienne reconstruit son réseau et vise un fonctionnement à environ 70 % d’ici la fin de cette année, et un rétablissement complet d’ici fin 2024, conformément aux prévisions de l’IATA.
Vivian Cheung, directrice de l’exploitation de l’opérateur HKIA Airports Authority Hong Kong, a déclaré que l’aéroport vise à atteindre 80 % d’ici la fin de cette année et à se rétablir complètement d’ici la fin de 2024.
HKIA s’empresse également de souligner que même si le nombre de passagers est tombé à une fraction du nombre d’avant Covid pendant les pires jours de la pandémie, ses opérations de fret « ne se sont jamais arrêtées ».
La troisième piste de l’aéroport – qui fait partie du projet plus large d’agrandissement de l’aéroport du système à trois pistes – a ouvert ses portes en 2022, alors même que la ville était en grande partie fermée au trafic international. Des travaux sont également en cours pour construire un deuxième terminal passagers, le système complet devant être opérationnel vers 2024.
Au milieu de cet optimisme éclatant, c’est le directeur général de l’IATA, Willie Walsh – également présent à l’événement de la Journée de l’aviation – qui a peut-être le mieux décrit l’histoire de la reprise de Hong Kong.
« Hong Kong est de retour, mais pour moi… Hong Kong n’essaie pas de revenir là où elle était… Hong Kong envisage un avenir complètement différent », a-t-il déclaré devant une salle comble lors d’une table ronde.
Pourtant, Walsh lui-même a eu des mots durs en avril 2022 lorsqu’on l’a interrogé sur la fermeture continue de Hong Kong – et, dans une plus large mesure, de la Chine continentale. Lors d’un briefing, il a déclaré que Hong Kong était « effectivement hors de la carte » en tant que plaque tournante de l’aviation mondiale, ajoutant qu’il était « décevant » que la ville s’en tienne aux restrictions « zéro Covid » alors même que d’autres pays dans le monde s’efforçaient de rouvrir leurs frontières. .
UN AVENIR DIFFÉRENT
L’avenir différent auquel Walsh fait maintenant allusion est celui qui voit Hong Kong faire partie de la région de la Grande Baie (abréviation de Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area). Au cours de cet événement de deux jours, de nombreuses discussions ont porté sur la manière dont la ville – autrefois son propre pôle international à part entière – peut se positionner en tant que partie intégrante de la région de la Grande Baie.
Chan, du gouvernement de Hong Kong, affirme que Hong Kong est « le cœur » de la région de la Grande Baie et que son aéroport est la « première porte d’entrée » vers la région au sens large.
Des plans sont déjà en place pour développer la connectivité de la Grande Baie. Du côté des passagers, Hong Kong renforce les options de transfert intermodal vers HKIA depuis les villes voisines – par voie terrestre via le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao ou par voie maritime depuis le port Shekou de Shenzhen, par exemple.
Le directeur général de Cathay, Ronald Lam, souligne qu’être basé à Hong Kong « est notre avantage » : la compagnie aérienne dispose d’un vaste réseau international, notamment vers les villes « populaires auprès de nos clients de la Grande Baie », comme le Japon.
« De nombreuses villes secondaires (au Japon) et d’autres aéroports de la région peuvent ne pas avoir de connexions directes. Je pense qu’il est très important que nous… en tant que compagnies aériennes… conservions ces avantages afin de pouvoir leur fournir le réseau international qu’ils souhaitent », déclare Lam.
Le directeur général de HKIA, Fred Lam, ajoute que l’aéroport « ne se considère pas simplement comme un aéroport international (pour les 7 millions d’habitants (commerciaux) de Hong Kong ».
« Nous nous considérons comme la plaque tournante de l’aviation internationale pour la région de la Grande Baie, qui compte plus de 80 millions d’habitants, et pour desservir une zone de chalandise aussi vaste, les infrastructures terrestres et maritimes (sont) très importantes », dit-il.
Mais s’il y avait de l’optimisme quant aux opportunités de la région de la Grande Baie, on craignait aussi que cela se fasse au détriment de l’ancienne position de Hong Kong en tant que plaque tournante internationale, ou que cela accroisse la concurrence sur le front aérien avec d’autres transporteurs du monde. zone en lice pour la demande des passagers.
Lam de Cathay concède qu’il doit y avoir un « changement de mentalité » au sein du transporteur.
«(Nous) traitons la région de la Grande Baie comme notre marché (étendu). Hong Kong est bien sûr notre marché. Mais à l’avenir, je pense que toute la région de la Grande Baie sera notre marché extérieur. Il doit donc y avoir un changement de mentalité au sein de notre groupe pour voir (la région de la Grande Baie) de cette façon », dit-il.
HKIA : UNE COLLABORATION, PAS UNE CONCURRENCE
Alors que l’aéroport progresse vers une reprise complète, Cheung de HKIA reconnaît que la lente reprise du trafic en Chine continentale constituera un défi potentiel. Avant la pandémie, la Chine était son principal marché d’origine pour les arrivées de passagers, aux côtés d’autres pays d’Asie du Nord comme le Japon et la Corée du Sud.
Cependant, les statistiques actuelles montrent que les voyageurs chinois ont glissé à la troisième position (13 % de toutes les arrivées) – après l’Asie du Sud-Est (30 %) et le Japon (16 %) – en partie à cause d’une réouverture plus lente de la Chine, ainsi que d’une montée en puissance plus rapide des arrivées. vols vers l’Asie du Sud-Est et le Japon.
Elle souligne néanmoins que le taux de reprise connu par HKIA est « plus rapide que celui de la plupart des autres aéroports », y compris celui de son concurrent régional Changi, à Singapour.
« Nous n’avons ouvert complètement que plus tôt (en 2023)… relativement plus tard que Singapour ou Londres… et quelques mois plus tard, nous en sommes déjà à plus de 60 % (trafic pré-Covid) », précise-t-elle.
Elle est également convaincue que les arrivées de passagers chinois redeviendront le principal marché source à court terme.
Dans son avenir post-pandémique, Cheung affirme que la HKIA étudie les opportunités de relier les pays dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route », faisant référence à la stratégie mondiale de développement des infrastructures de Pékin visant à investir dans plus de 150 pays.
Cheung ajoute que l’augmentation du nombre de créneaux grâce à l’expansion de l’aéroport permettra à HKIA de « construire une connectivité » avec des villes secondaires d’Amérique du Nord ou d’Europe, ce que l’aéroport n’était pas en mesure de faire avant la pandémie « car nous n’avions pas suffisamment de créneaux ».
« Par le passé, nous nous concentrions sur les principales routes principales… mais désormais, avec des créneaux horaires supplémentaires, nous disposons de différentes opportunités pour desservir davantage de routes, et nous avons étudié de nombreux marchés », ajoute-t-elle.
Cheung ajoute que Hong Kong « occupe une position tout à fait unique » dans la région de la Grande Baie : « Nous avons des accords de services aériens indépendants avec de nombreux pays ».
Ceci, note-t-elle, permet des vols directs vers Hong Kong, mais « pas ailleurs » dans la région de la Grande Baie. Cheung souligne également que Hong Kong a des accords d’exemption de visa avec plus de pays que les villes voisines de Chine continentale – un avantage pour attirer les voyageurs pour des événements professionnels, par exemple.
Elle minimise néanmoins toute notion de concurrence acharnée au sein de la région de la Grande Baie, qui comprend des aéroports internationaux tels que Guangzhou, Shenzhen et Macao.
La stratégie globale de HKIA, souligne Cheung, est celle de la collaboration. Elle cite l’exemple d’un accord récemment signé avec Zhuhai voisin, pour les services de liaison passagers « Fly-Via-Zhuhai-HK », qui permettent aux résidents de Zhuhai de voyager par la route jusqu’à HKIA, et vice versa.
Elle note qu’il existe également des atouts complémentaires que HKIA peut exploiter avec les aéroports voisins. Par exemple, alors que HKIA voit plus de 80 % de son trafic provenir de vols internationaux hors Chine continentale, l’aéroport voisin de Guangzhou voit 80 % de son trafic provenir de vols intérieurs.
« Depuis 10 ou 20 ans, tout le monde parle de compétition. Nous pensons qu’il vaut mieux s’entraider, stimuler l’économie, stimuler la demande et agrandir le gâteau », déclare Cheung, faisant écho aux sentiments des dirigeants de l’aviation de Hong Kong.
« C’est la meilleure façon de travailler plutôt que de rivaliser. »
