Les enquêteurs kazakhs ont révélé que les compagnies aériennes d’Azerbaïdjan Embraer 190 ont connu deux explosions à environ 25 s et ont perdu la pression dans les trois systèmes hydrauliques, après avoir abandonné une tentative d’atterrir à Grozny.
L’avion a subi de graves dégâts de contrôle de vol et son équipage, après avoir considéré un certain nombre d’options de détournement, a choisi de s’envoler pour Aktau au Kazakhstan où le jet s’est écrasé.
Les conclusions préliminaires de la Commission d’enquête sur les accidents dirigée par Kazakh indiquent que l’avion, arrivant de Baku le 25 décembre de l’année dernière, avait demandé la vectorisation de l’approche de la piste de Grozny 26 après avoir perdu les deux systèmes de navigation GPS.
Mais après deux tentatives d’atterrir en mauvaise visibilité, l’équipage a informé la tour que le vol retournait à Bakou.
La tour a demandé s’ils pouvaient se diriger vers le waypoint Pinta, au nord-est de Grozny, à laquelle l’équipage a répondu qu’ils avaient encore besoin de vectorisation en raison de la perte de GPS.
Une cinquantaine plus tard, le jet montait à travers une altitude de 3 500 pieds, montait un nez de 12,3 °, avec une rive droite de 26 ° alors qu’elle se tournait vers le nord. Aucun des deux systèmes GPS ne recevait des signaux satellites et un télémètre DME ne recevait pas de signaux du sol.
À cet instant, l’enregistreur de cockpit a ramassé un «boom sonore», dit l’enquête, et le pilote automatique et l’autothrottle se sont déconnectés.
Au cours des 3 suivants, l’avion a perdu toute pression dans l’un de ses systèmes hydrauliques, puis a subi une défaillance de son système de trémail. L’équipage a également été informé qu’une porte de service arrière s’était ouverte.
L’avion a commencé à dépressuriser à moins de 8 secondes de la bang et, quelques secondes plus tard, un deuxième système hydraulique entièrement perdu de la pression, suivi de près d’une perte de pression presque complète dans le troisième.
Deux secondes après cet effondrement du système hydraulique – et 25s après l’explosion initiale – un autre bang similaire a été capturé sur l’enregistreur de voix de cockpit.
L’équipage a déclaré à Grozny Tower que le jet avait subi une frappe d’oiseau, demandant l’aéroport le plus proche avec beau temps et demandant les conditions dans Mineralnye Vody, puis Makhachkala, avant d’être transféré au Rostov Control Center.
Après avoir demandé la météo à Makhachkala et Bakou, et en disant à Rostov Control qu’ils se dirigeraient vers Bakou, l’équipage a ensuite choisi de se détourner vers Aktau. Les communications de l’équipage ont mentionné la possibilité qu’un réservoir d’oxygène ait explosé, les passagers sont rendus inconscients.
La diversion à Aktau a pris le jet estropié à travers la mer Caspienne, et l’équipage a contacté la tour d’Aktau environ 50 minutes après le début de l’incident, disant aux contrôleurs que les surfaces de contrôle avaient échoué et que le jet était manœuvré avec les throttes.
Tout en tentant de s’aligner visuellement avec la piste 11, l’équipage a déployé le débarquement et les volets prolongés, tandis que les avertissements de terrain et les commandes de «traction» retentissaient dans le cockpit.
L’avion a été lancé de 5,8 ° et a mis en banque 35 ° à droite, avec le stabilisateur horizontal de 1,76 unités, lorsqu’il a frappé le sol.
Bien que la destruction de l’avion ait entraîné 38 décès, 27 passagers et deux membres d’équipage ont survécu à l’accident.
L’examen de l’épave a entraîné la découverte de dégâts importants aux surfaces de queue, ainsi que l’aile gauche et le moteur, à partir de multiples pénétrations d’objets étrangers. L’analyse médico-légale est en cours sur ces objets, qui auraient également endommagé des systèmes internes, y compris les lignes hydrauliques et le câblage électrique du système Pitch-Trim.
