Il est de plus en plus probable que les 33 000 machinistes de Boeing se mettent en grève dès vendredi prochain, une mesure qui pourrait entraîner l’arrêt total des opérations du constructeur dans la région de Puget Sound.
Mais une grève, si elle devait se produire, pourrait avoir des conséquences plus profondes : elle pourrait potentiellement perturber la reprise de la production du 737 prévue par Boeing, frustrer davantage les clients, créer une nouvelle pression financière et même perturber les objectifs stratégiques à long terme.
« À moins que Boeing ne cède à toutes les demandes du syndicat… le syndicat devra en quelque sorte se mettre en grève pour montrer sa force », a déclaré George Ferguson, analyste senior chez Bloomberg Intelligence, lors d’un webinaire le 4 septembre. « Je prévois une grève. Je pense qu’elle sera relativement courte. »
Une grève des membres de l’Association internationale des machinistes (IAM) n’est pas inévitable – le syndicat et Boeing ont continué à négocier cette semaine à Seattle – mais le temps presse.
Le contrat de travail actuel du syndicat expire le 12 septembre, jour où les membres devraient voter pour approuver ou non la dernière et meilleure offre de Boeing pour un nouvel accord.
« Dans une semaine, des milliers de machinistes de l’IAM se rassembleront dans nos locaux syndicaux pour voter et déterminer notre avenir », a déclaré le syndicat le 5 septembre. « Nous sommes sur le point de voter et l’offre finale de l’entreprise sera bientôt disponible. »
Si les membres rejettent cette offre, ils feront grève le lendemain, le 13 septembre, a déclaré Jon Holden, président du district local 751 de l’IAM.
L’IAM représente les travailleurs des sites de production des Boeing 767 et 777 à Everett et de l’usine d’assemblage des Boeing 737 à Renton, ainsi que des groupes de travail plus petits à Moses Lake, Portland et en Californie. Cependant, le site de production des Boeing 787 à North Charleston, en Caroline du Sud – un État où le droit au travail est reconnu – n’est pas syndiqué.
Boeing n’a pas précisé comment il réagirait à une grève. Le groupe refuse de commenter les conséquences possibles d’une telle situation, réitérant une déclaration précédente affirmant qu’il continue de négocier « de bonne foi » et reste confiant dans la possibilité de parvenir à un accord.
Mais les analystes soupçonnent qu’une grève paralyserait la production à Renton et Everett, et que le travail pourrait s’arrêter là.
« Il n’est pas possible » que les sites fonctionnent pendant un débrayage, estime l’analyste aéronautique Michel Merluzeau du cabinet de conseil AIR.
On ne sait pas encore si Boeing pourrait livrer, en cas de grève, certains 737 de son stock d’avions finis – peut-être ceux déjà dotés de certificats de navigabilité délivrés par la Federal Aviation Administration –, même si certains experts doutent que ces livraisons soient possibles.
Et même s’il n’est pas syndiqué, ils soupçonnent que le site 787 de Caroline du Nord pourrait subir certains impacts opérationnels en raison de sa dépendance, dans une faible mesure, vis-à-vis du travail effectué à Everett.
Les fournisseurs de Boeing, dont beaucoup se remettent encore des récents bouleversements, pourraient également en souffrir.
Une grève pourrait également inciter Boeing à réduire son « programme directeur » pour le 737 – qui détermine les taux de production de la chaîne d’approvisionnement – de l’objectif mensuel actuel de 31 appareils à 21-26, explique Alex Krutz, directeur général du cabinet de conseil en aéronautique et défense Patriot Industrial Partners. Boeing pourrait également cesser temporairement – peut-être pendant un mois – d’accepter des pièces entrantes dans le but de préserver ses liquidités.
« Il peut y avoir, et il devrait probablement y avoir, une réinitialisation des attentes réalistes », déclare Krutz.
Il pense que la plupart des fournisseurs peuvent résister à une grève de l’IAM, mais prévient qu’un « petit segment » pourrait être confronté à des problèmes de liquidités si un arrêt dépasse 90 jours, auquel cas Boeing pourrait devoir intervenir avec une aide financière.
Le syndicat refuse de commenter l’état des négociations, mais déclare : « L’entreprise a le pouvoir de faire ce qu’il faut et de nous rencontrer là où nous devons être. Ses actions détermineront l’issue. Nous avançons dans la bonne direction, mais nous n’y sommes pas encore. »
Les membres de l’IAM avaient déjà débrayé pendant huit semaines en 2008 avant de conclure un accord qui expire la semaine prochaine. Les parties avaient prolongé cet accord en 2011 et 2014, mais le syndicat affirme avoir agi ainsi sous la menace de Boeing de délocaliser la production hors de la région de Puget Sound.
« Nous sortons d’une longue prolongation de 10 ans avec des salaires stagnants et des coûts médicaux en hausse, tout en connaissant l’inflation la plus élevée depuis plus de 40 ans », déclare l’IAM.
Cette fois, le syndicat se présente à la table des négociations avec l’intention de rattraper le retard. Il réclame des augmentations de salaire de 40 %, de meilleurs régimes de retraite, des régimes d’assurance maladie moins coûteux pour les membres et un engagement de Boeing à produire son prochain avion commercial dans le Nord-Ouest Pacifique.
À titre de comparaison, l’année dernière, l’IAM a obtenu une augmentation de salaire de 34 % pour les travailleurs de Spirit AeroSystems, que Boeing s’efforce désormais d’acquérir.
Les analystes estiment qu’une grève est difficile à éviter car Boeing ne sera probablement pas disposé à accepter facilement les exigences élevées de l’IAM. Le nouveau directeur général de l’avionneur, Kelly Ortberg, est généralement considéré comme ayant le potentiel d’améliorer les relations de l’entreprise avec le syndicat, et peut-être de contribuer à calmer le ton des négociations, mais pas d’influencer fondamentalement l’issue des négociations.
Les analystes estiment qu’une grève, si elle devait avoir lieu, pourrait durer de deux à quatre semaines, même s’ils estiment qu’un arrêt plus long ne peut être exclu.
« Si la grève dure longtemps… et que le climat devient acrimonieux entre l’IAM et la direction, je pense que la direction (de Boeing Commercial Airplanes) » sera forcée de partir, estime Merluzeau. Il prévoit également une réaction négative de la part de clients clés.
Au final, les analystes s’attendent à ce que l’IAM obtienne des augmentations de salaires notables – peut-être même l’objectif de 40% -, des conditions de santé plus généreuses et un accord de Boeing pour baser au moins une partie substantielle de la production future d’avions dans la région de Puget Sound. Cependant, certains observateurs soupçonnent que le constructeur ne s’engagera pas à assembler entièrement ses futurs avions dans cette région, invoquant des coûts élevés.
Bloomberg estime que le contrat pourrait coûter à Boeing entre 750 millions et 1,5 milliard de dollars supplémentaires par an.
REPRISE REPORTÉE ?
Une grande partie de la reprise immédiate de Boeing et de sa capacité à exécuter ses plans à long terme pourrait être incertaine.
Boeing est entré en 2024 sur une note plutôt positive, les analystes étant optimistes quant au fait que la reprise de l’entreprise, en particulier son rythme de livraison du 737, s’accélérerait à mesure que l’année avancerait.
Mais la panne en vol du 737 Max 9, survenue le 5 janvier, a tout chamboulé. Résultat d’erreurs de fabrication à Renton, cet incident a déclenché une vive réaction de la part des législateurs et des régulateurs. Il a incité Boeing à suspendre la production du 737 et à se lancer dans un plan d’amélioration de la qualité et de la sécurité. La cadence de production du 787 de la compagnie a également été réduite en raison de problèmes de qualité.
En conséquence, Boeing a perdu 1,8 milliard de dollars au cours du premier semestre 2024. D’autres mauvaises nouvelles sont arrivées en août lorsque Boeing a confirmé l’immobilisation de sa flotte d’essai 777-9 en raison d’un composant structurel défectueux lié au moteur.
La première moitié de l’année étant terminée, les analystes espèrent toujours que la reprise tant attendue prendra racine au second semestre 2024, avec Boeing augmentant la production et les livraisons du 737, générant davantage de liquidités.
Une grève pourrait mettre des bâtons dans les roues.
« Une grève prolongée pourrait contrecarrer l’objectif de 38 737 par mois d’ici la fin de l’année », notait un rapport Bloomberg du 6 septembre.
Les conséquences persistantes d’une grève, même de courte durée, pourraient perturber la production du 737 jusqu’au début de l’année 2025 : le simple redémarrage des lignes serait « une montagne logistique à gravir », explique Krutz.
Si Boeing continue de recevoir des pièces de ses fournisseurs pendant un arrêt de production, il accumulera un stock important qui sera difficile à traiter, ajoute-t-il. « La production continuera à baisser pendant que Boeing trie et réorganise les aspects logistiques du système de production. »
Un ralentissement de la production signifierait également moins de livraisons – et donc moins de liquidités entrantes, ce qui pourrait créer une pression financière.
Les opérations de Boeing ont brûlé 7,3 milliards de dollars de liquidités au cours du premier semestre, et la société a terminé le mois de juin avec 10,9 milliards de dollars de liquidités et équivalents, ce qui, selon Bloomberg, représente à peu près le minimum dont l’entreprise a besoin pour fonctionner.
Si les réserves de trésorerie continuent de diminuer, Ferguson pense que Boeing pourrait avoir besoin de lever davantage d’argent, soit en vendant des actions, diluant ainsi la valeur des actions existantes, soit en contractant de nouvelles dettes, ce qui augmente le risque d’une dégradation de la note de crédit.
« Je ne pense pas que Boeing puisse se permettre une grève très longue », dit-il. « Ils ont besoin d’une reprise très forte au deuxième semestre. Ils doivent minimiser la quantité de trésorerie qu’ils brûlent. »
Merluzeau prévient que les conséquences d’une grève pourraient perdurer dans l’entreprise pendant des années.
Il estime que Boeing a besoin avant tout d’une période de stabilité pour que l’entreprise et ses employés puissent réapprendre à produire à haut rendement, de manière sûre et efficace. Une grève perturberait ces progrès et pourrait créer des conditions propices à l’apparition de nouveaux problèmes de qualité, estime Merluzeau.
De tels facteurs pourraient prolonger encore davantage l’existence même de l’usine de Renton en retardant la capacité de Boeing à y terminer la production. En retour, le lancement d’un remplaçant du 737 entièrement nouveau pourrait être repoussé, et les tensions financières pourraient influencer la manière dont l’entreprise conçoit et produit ce prochain avion, l’incitant peut-être à externaliser « des lots de travaux plus importants et le travail d’intégration associé ».
« La grève ne ferait qu’aggraver l’incapacité de l’entreprise à planifier le lancement de ses produits de manière optimale », explique Merluzeau. « La situation financière de Boeing va en effet avoir une incidence sur la manière dont elle conçoit, approvisionne et assemble » le prochain avion.
