Les protocoles de contrôle qualité et de sécurité de Boeing ont été remis sous les projecteurs après la panne en vol début janvier du bouchon de porte d’un 737 Max 9, les régulateurs, les enquêteurs et les législateurs ayant lancé de nouvelles enquêtes sur les problèmes persistants de l’entreprise.
L’impact de ce dernier problème sur Boeing reste incertain, mais à tout le moins, il semble susceptible d’affecter les taux de production et de livraison du 737 à court terme. Certains analystes prédisent également des changements de direction à la suite de l’incident.
À tout le moins, ce problème ternit encore davantage la réputation de Boeing, qui lutte pour regagner la part de marché perdue au profit d’Airbus.
Plus généralement, l’incident d’Alaska Airlines du 5 janvier montre clairement que les problèmes de qualité de Boeing persistent, même si les dirigeants ont insisté à plusieurs reprises ces dernières années sur le fait qu’ils avaient pris des mesures pour renforcer la sécurité et résoudre les problèmes de qualité.
« Nouveau PDG. Période », déclare Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de conseil AeroDynamic Advisory, lorsqu’on lui demande ce qui est nécessaire pour renverser la fortune de l’avionneur. Il pense que les problèmes de Boeing ont persisté assez longtemps sous le mandat du PDG David Calhoun, l’ancien président du conseil d’administration qui a pris ses fonctions en 2019 dans le but exprès d’aider Boeing à surmonter la crise initiale du 737 Max.
Cette opinion n’est pas universelle. Un autre analyste, Michel Merluzeau d’AIR, pense que limoger Calhoun ne serait que symbolique, et peut-être contre-productif.
« C’est une réponse simplifiée à un problème très complexe. Je pense qu’il faut être un peu patient et ne pas se précipiter pour pointer du doigt de manière excessive », déclare Merluzeau.
Il note que la cause exacte de l’incident en Alaska reste floue et que Calhoun semblait véritablement secoué par l’événement et tout aussi déterminé à remédier aux problèmes de Boeing.
Des changements de direction au sein de Boeing Commercial Airplanes (BCA) sont plus probables, estime Merluzeau. « Je ne pense pas que le leadership actuel (des avions commerciaux) restera intact après les événements Max 9. »
BCA est dirigé par Stan Deal, qui a succédé à Kevin McAllister en 2019, lors de la première crise du 737 Max.
Le 737 Max est devenu le plus gros problème de Boeing après les crashs d’octobre 2018 et mars 2019, qui ont fait 346 morts.
Les enquêteurs ont attribué ces tragédies à un système de commandes de vol mal conçu qui a poussé les deux avions dans des piqués dont les pilotes n’ont pas pu se remettre. Les rapports citent également des erreurs de pilotage et des défauts de maintenance. La FAA a immobilisé au sol tous les avions 737 Max pendant 20 mois jusqu’à ce que Boeing résolve le problème des commandes de vol.
Cette base aurait dû être un catalyseur de changement de culture et de pratique. Depuis lors, les dirigeants de Boeing ont souligné à plusieurs reprises leur engagement renouvelé en faveur de la qualité et de la sécurité, soulignant les changements structurels, les nouveaux programmes de sécurité et les investissements technologiques comme preuve que l’entreprise faisait tout ce qui était nécessaire pour résoudre ses problèmes persistants.
Boeing a créé le nouveau rôle de directeur de la sécurité aérospatiale, occupé depuis le début par Michael Delaney, cadre et ingénieur de longue date, et a formé un nouveau comité au niveau du conseil d’administration – le Comité de sécurité aérospatiale. Boeing a également obligé les ingénieurs de l’ensemble de l’entreprise à relever d’un ingénieur en chef plutôt que des chefs d’entreprise. Parmi les autres améliorations en matière de sécurité citées par l’avionneur figurent de nouveaux outils numériques et analytiques, une communication améliorée avec les clients, de nouveaux ateliers et programmes de formation, un engagement accru des employés et une évaluation de la gestion des risques de sécurité avec une grande compagnie aérienne.
Pourtant, des problèmes de qualité continuent de surgir, tant avec le 737 Max qu’avec d’autres modèles, notamment le 787, affectant la capacité de Boeing à respecter ses objectifs de livraison. En août de l’année dernière, la nouvelle est tombée que les cloisons à pression arrière du 737 Max fournies par Spirit AeroSystems de Wichita avaient mal percé des trous, obligeant Boeing à inspecter des milliers de trous dans environ 165 avions. À la fin de l’année 2023, la nouvelle est tombée que Boeing exhortait les compagnies aériennes à inspecter l’équipement du gouvernail du 737 Max à la recherche de boulons desserrés.
Toute la faute ne peut pas être imputée à Boeing – le fournisseur Spirit AeroSystems produit plusieurs pièces concernées – mais les systèmes de l’avionneur n’ont détecté certains problèmes qu’une fois que des centaines d’avions ont été assemblés.
Ces problèmes étaient importants. Mais au moins, ils ont été attrapés avant que quelque chose de terrible ne se produise.
Tout a changé le 5 janvier lorsque le bouchon de la porte de secours de l’Alaska Max 9 a explosé à environ 16 000 pieds d’altitude, laissant un trou béant sur le côté du jet. La décompression rapide aurait arraché la chemise d’un passager.
Dans une certaine mesure, l’incident a eu une fin heureuse : les pilotes ont atterri en toute sécurité à Portland sans blesser gravement personne à bord.
Mais si le corps étroit avait navigué à 30 000 pieds, le résultat aurait pu être bien pire.
C’est pourquoi le vol 1282 a allumé une bougie auprès de la Federal Aviation Administration (FAA), des compagnies aériennes et des législateurs. L’Alaska a rapidement immobilisé ses Max 9, et la FAA a suivi avec une consigne de navigabilité d’urgence immobilisant 171 Max 9 dans le monde – tous avec les mêmes bouchons de porte – en attendant les inspections.
La FAA affirme que l’interdiction de séjour restera en vigueur jusqu’à ce qu’elle approuve « un processus d’inspection et de maintenance qui satisfait à toutes les exigences de sécurité de la FAA ».
L’agence n’a pas prédit quand les avions cloués au sol pourraient reprendre leur envol, affirmant que la sécurité dicterait le processus. L’agence a indiqué le 17 janvier que les inspections de 40 bouchons de porte avaient été achevées.
La fiche défectueuse recouvrait une porte de sortie de secours inutilisée au milieu de la cabine. Alors que les Max 9 peuvent transporter jusqu’à 220 passagers, Alaska équipe ses jets de seulement 178 sièges, ce qui signifie qu’il n’a pas besoin de sorties au milieu de la cabine en vertu de la réglementation de la FAA. D’autres compagnies aériennes bouchent également cette sortie particulière.
Quatre boulons maintiennent les bouchons de porte en place, ou sont censés le faire. Les premières indications suggèrent que l’incident résulte d’un problème au niveau du bouchon ou de ses fixations inhérent à la livraison de l’avion fin octobre 2023.
À la suite de l’incident du 5 janvier, United Airlines a signalé avoir découvert des ferrures de porte desserrées lors des inspections.
Les experts affirment que les circonstances indiquent un problème de fabrication ou de qualité, que ce soit chez Boeing ou chez un fournisseur. Spirit fournit les fiches avec les fuselages des 737 qu’elle construit également, et Spirit fabrique les fiches en Malaisie, indique le NTSB. Ni Spirit ni Boeing n’ont révélé de détails sur cette pièce.
John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB), aujourd’hui consultant en sécurité aérienne, envisage plusieurs scénarios potentiels comme étant à l’origine de l’incident. Par exemple, le matériel pourrait avoir été insuffisamment serré par le fournisseur. De même, les ouvriers de Boeing auraient pu retirer le bouchon dans le cadre du processus d’assemblage final et ne pas avoir suffisamment resserré les boulons cruciaux.
Quelle que soit la cause sous-jacente, « il semblerait que Boeing doive sérieusement augmenter le nombre d’inspections de l’installation de diverses (pièces) sur ses avions », explique Goglia.
Des enquêtes de la FAA et du NTSB sont actuellement en cours. Les législateurs exigent également des réponses.
La FAA affirme que son enquête se concentre sur les processus de fabrication, de test et d’assurance qualité de Boeing, ainsi que sur ceux de Spirit. L’agence évalue Boeing pour « non-conformité présumée » aux réglementations en matière d’inspection et d’essais d’avions et réexamine le « pouvoir délégué » en vertu duquel Boeing et d’autres constructeurs aérospatiaux bénéficient d’un large degré d’autoréglementation.
« La FAA… renforce sa surveillance de Boeing et examine d’éventuels changements dans le système », indique l’agence.
Depuis le 5 janvier, le PDG Calhoun a promis une transparence totale. Il affirme que l’entreprise « reconnaîtra notre erreur » et apportera son plein soutien aux enquêteurs.
En revanche, au début de la première crise du 737 Max, le constructeur était perçu comme peu transparent et faisant pression sur la FAA pour qu’elle lève l’immobilisation du type.
« Quand j’ai eu cette photo… Je ne savais pas ce qui était arrivé à la personne qui était censée être assise à côté de ce trou dans l’avion », a déclaré Calhoun lors d’une réunion générale de l’entreprise le 9 janvier, faisant référence à des images prises de l’intérieur. le jet Alaska. L’événement « l’a secoué jusqu’aux os », a-t-il ajouté.
Boeing a annoncé le 16 janvier avoir engagé l’ancien amiral de la marine américaine Kirkland Donald pour mener une « évaluation approfondie » de son système de gestion de la qualité. Donald sera également un conseiller spécial de Calhoun.
Les analystes prédisent que Boeing et le Max se rétabliront, notant que l’échouement affecte un petit sous-ensemble de la flotte globale du Max. Mais des questions plus vastes, telles que l’impact d’un examen plus approfondi par les régulateurs sur l’entreprise et ce que les enquêteurs pourraient découvrir, restent sans réponse.
« Il s’agit simplement de savoir ce que signifie une surveillance supplémentaire. C’est vraiment un effet d’entraînement », estime Aboulafia.
Pendant ce temps, l’entreprise reste engagée dans une bataille concurrentielle avec Airbus, et les analystes considèrent déjà que Boeing a du mal à suivre le rythme de son rival européen.
Ces dernières semaines, les deux sociétés ont publié leurs chiffres de commandes et de livraisons pour l’ensemble de l’année 2023 et, pour la cinquième année consécutive, Airbus a devancé Boeing dans ces deux domaines.
Il est vrai que Boeing bénéficie d’une forte demande pour les 787, qu’Aboulafia qualifie de « premier gros-porteur » du secteur.
Mais Airbus continue de prendre de l’avance dans la guerre des petits porteurs. Il a terminé l’année 2023 avec des commandes non exécutées pour 7 197 avions de la famille A320neo, dont 4 923 A321neo – soit plus pour cette seule variante que les 4 332 commandes que Boeing détient pour toutes les variantes du 737 Max.
Boeing a absolument besoin de remettre son 737 Max 10 – qui correspond le plus à l’A321neo – entre les mains des clients, mais le programme de certification de la variante reste en cours et en proie à des retards. Selon le dernier calendrier de l’entreprise, les livraisons devraient commencer en 2025.
«C’est bien d’être Airbus», déclare Aboulafia. « Ils ont du leadership. Ils ont une feuille de route pour le développement de produits et sont en train de gagner la guerre des parts de marché.
Boeing a absolument besoin d’augmenter la production du 737 pour suivre le rythme. En 2023, elle a atteint un tarif de 31 par mois sur les fuselages étroits et a déclaré qu’elle avait l’intention d’atteindre 50 par mois d’ici 2025 ou 2026. Mais le nouveau problème du Max 9, les nouveaux contrôles de qualité et les nouvelles enquêtes ne permettront pas d’atteindre cet objectif. plus facile.
« On ne peut pas (augmenter la production) sans une automatisation accrue et un meilleur contrôle qualité », explique Merluzeau.
Goglia se demande si la FAA devrait même autoriser davantage de hausses de tarifs : « Si j’étais la FAA, je dirais : « Montrez-moi quand vous pouvez produire six mois d’avions avec un minimum de problèmes de qualité, et ensuite nous en parlerons » » il dit.
