Boeing a maintenant déplacé un MD-90 sur le site de Palmdale, en Californie, où il prévoit de modifier l’ancien avion de passagers en avion de démonstration à ailes en treillis X-66A de la NASA.
Le 15 août, le constructeur américain a fait voler le MD-90 de Victorville, en Californie, où il avait été stocké et peint, jusqu’à Palmdale, à proximité, à une distance d’environ 35 nm (64 km), a annoncé Boeing le 17 août.
Boeing se prépare maintenant à commencer le processus d’équipement de la cellule avec l’aile à renfort en treillis.
« La modification commencera bientôt et les essais au sol et en vol devraient commencer en 2028 », a déclaré Boeing.
Le X-66A fait partie du programme Sustainable Flight Demonstrator de la NASA, un effort pour étudier les technologies qui amélioreront l’efficacité des avions.
Boeing prévoit de remplacer l’aile basse et en flèche du MD-90 par une aile plus longue montée sur son fuselage et soutenue par des fermes – une configuration qu’il appelle l’aile Transonic Truss-Braced (TTBW).
L’aile longue et mince générera moins de traînée que celle d’un avion de ligne typique, permettant potentiellement à un avion équipé d’une aile à contreventement de réduire la consommation de carburant de 10%, selon la NASA.
« Cela marque une étape importante dans le projet Sustainable Flight Demonstrator, fait progresser l’engagement de Boeing en matière de durabilité et nous rapproche des tests et de la validation de la conception TTBW », a déclaré Todd Citron, directeur de la technologie de Boeing.
McDonnell Douglas, acquis par Boeing en 1997, a livré le MD-90 (N931TB) neuf en 1995 à China Northern Airlines, qui l’a vendu à Delta en 2011, selon les données de Cirium. Boeing a ensuite acheté l’avion en 2020.
La NASA et ses partenaires prévoient d’utiliser le X-66A pour évaluer les gains d’efficacité que les ailes à renfort en treillis peuvent offrir, en s’appuyant sur des tests en soufflerie déjà réalisés.
Le X-66A sera également utilisé pour analyser d’autres technologies pour améliorer l’efficacité énergétique, y compris les moteurs capables de fonctionner à des températures plus élevées, et une conception à rotor ouvert développée par CFM International dans le cadre de son programme d’innovation révolutionnaire pour des moteurs durables.
La NASA estime que les ailes renforcées, les progrès des moteurs et d’autres technologies pourraient, lorsqu’ils sont combinés, réduire la consommation de carburant d’un avion à fuselage étroit de 30 %.
Il espère que les constructeurs d’avions intégreront ces technologies dans leurs prochains avions à réaction à fuselage étroit, aidant ainsi l’industrie à réduire la production de carbone. Boeing et Airbus devraient commercialiser de nouveaux monocouloirs dans les années 2030.
Boeing utilise deux MD-90 pour le projet X-66A mais a l’intention de n’en modifier qu’un dans le démonstrateur.
Plus tôt cet été, Boeing a transporté l’autre MD-90 à Palmdale. Bien que la société ne précise pas l’immatriculation de cet avion, les données de Cirium montrent qu’un exemple appartenant à Boeing (N930TB) se trouve à l’aéroport de Californie.
Boeing étudie depuis des décennies les ailes à contreventement. Bien que les ailes plus longues génèrent moins de traînée, elles ne sont pas sans défis, notamment une tendance à développer la condition dangereuse de vibrations et d’oscillations rapides appelées flottement.
Il y a plusieurs années, Boeing et la NASA avaient pensé qu’un avion à ailes renforcées volerait à une vitesse d’environ Mach 0,745 – plus lente que les avions à réaction à fuselage étroit d’aujourd’hui, qui volent à M0,78 à M0,82, selon l’agence.
Mais les partenaires ont ensuite augmenté la vitesse attendue du concept à M0,8. Ce changement, divulgué par Boeing en 2019, faisait suite à l’achèvement des essais en soufflerie et répondait au «désir des compagnies aériennes, des passagers et du contrôle du trafic aérien» pour plus de vitesse.
Avec le changement, les partenaires ont commencé à appeler la conception une « Aile Transonic Truss-Braced ». En effet, lorsqu’il vole à environ M0,8, une partie de l’air peut accélérer autour des profils aérodynamiques d’un avion à des vitesses atteignant ou dépassant M1.0, explique Boeing. La plage transsonique est généralement considérée comme comprise entre environ M.08 et M1.2.
« Le flux peut être très complexe avec des ondes de choc locales dans des zones où le flux local (au-dessus d’une aile) peut accélérer à des vitesses supersoniques même si l’avion lui-même n’est pas supersonique », ajoute l’agence.
