Les ingénieurs de Boeing insistent sur le fait qu'ils ont confiance dans l'intégrité structurelle à long terme du fuselage composite du 787, affirmant que des tests et des examens approfondis ont montré que les fuselages conservent leur durabilité bien plus longtemps que la plupart des compagnies aériennes ne feront jamais voler ces avions.
Ceci, malgré un rapport de la semaine dernière selon lequel un lanceur d'alerte avait averti la Federal Aviation Administration qu'un problème connu impliquant des écarts entre les sections du fuselage pourrait causer des problèmes à long terme.
« Il n'y a rien dans ces assemblages composites – dans tout ce que nous avons vu, dans les tests que nous avons effectués, y compris les tests à grande échelle – qui démontre qu'il existe une quelconque inquiétude quant à la fatigue ou à la durabilité de cette structure », a déclaré Boeing. » a déclaré l'ingénieur en chef de l'ingénierie mécanique et structurelle Steve Chisholm le 15 avril.
« Je ne me soucie pas de la durabilité ou des performances en fatigue de (la) structure composite », ajoute-t-il.
Le New York Times a rapporté le 9 avril que la FAA enquêtait sur l'affirmation d'un employé de Boeing selon laquelle la manière dont l'entreprise résolvait le problème de l'espace entre le fuselage pourrait éventuellement conduire à des problèmes structurels.
Boeing a immédiatement réagi, déclarant le 9 avril : « Les allégations concernant l'intégrité structurelle du 787 sont inexactes et ne représentent pas le travail complet que Boeing a accompli pour garantir la qualité et la sécurité à long terme de l'avion. »
Aujourd'hui, Boeing a divulgué plus d'informations sur le problème de l'espace entre le fuselage, tout en soulignant sa confiance dans la durabilité à long terme du fuselage en fibre de carbone du 787.
Le fuselage des jets est composé de cinq sections de canon massives, chacune fabriquée en pièces uniques comprenant des longerons. Le processus de fabrication laisse une série de bosses surélevées sur la peau intérieure des fûts. Les bosses se trouvent près des bords des barils, là où elles se rejoignent.
Boeing fixe les fûts de fuselage les uns aux autres à l'aide de sangles d'épissure, qui chevauchent les bords de deux sections de fuselage à accoupler. Des attaches fixent les sangles de tranche aux bords intérieurs des sections du fuselage.
Cependant, pour obtenir un ajustement serré, les ouvriers ponceront à la main les bosses surélevées à l'intérieur des revêtements du fuselage.
Le problème est survenu parce que certaines bosses n’étaient pas correctement poncées. En conséquence, une fois fixées, les surfaces ne s'alignaient pas parfaitement, laissant des espaces entre les peaux et les sangles, explique Boeing.
De petits écarts sont inévitables dans la fabrication, mais les écarts problématiques dépassaient les spécifications de conception et de production du 787 approuvées par la FAA de Boeing, qui exigent qu'ils ne dépassent pas cinq mille de pouce ou 0,12 mm.
Boeing a découvert le problème il y a quelques années.
Il indique maintenant que les lacunes étaient effectivement présentes depuis la production initiale du 787, ce qui signifie que la plupart ou tous les Dreamliners produits jusqu'à récemment peuvent, ou ont probablement, présenter des lacunes hors spécifications.
Mais Boeing insiste sur le fait que tout ce qu'il sait sur les lacunes indique que le problème se limite à un problème de conformité et non à un problème de sécurité.
Chisholm et Lisa Fahl, vice-présidente de l'ingénierie des programmes aéronautiques de Boeing, affirment que la conception du fuselage a été minutieusement testée. Ils qualifient les exigences de Boeing en matière de taille d'écart de prudentes et affirment que des écarts plus importants, selon l'analyse effectuée à ce jour, ne menacent pas la durabilité ou la sécurité de la cellule.
Chisholm note qu'au début du développement du 787 de Boeing, la société a effectué des tests de fatigue à grande échelle sur le 787 qui ont simulé 165 000 vols, dépassant de loin les attentes opérationnelles normales.
« Il n’y a eu aucune conclusion. Aucun signe de fatigue dans notre structure composite », dit-il, soulignant que les 787 en service effectuent en moyenne environ 600 vols par an.
Chisholm affirme également que Boeing a examiné les anciens 787 et « n'a trouvé aucun problème dans la structure composite ».
Néanmoins, le problème a conduit Boeing à interrompre les livraisons de 787 en octobre 2020 alors qu'il s'efforçait de comprendre et de résoudre le problème de l'écart. À l’époque, Boeing disposait d’environ 120 787 non livrés.
Avant de les livrer, Boeing a dû retirer plus de 10 000 fixations sur chaque avion – plus d'un million de fixations sur tous ses 787 inventoriés – afin que les travailleurs puissent inspecter les lacunes.
Boeing doit combler certaines de ces lacunes avec des cales. Il peut laisser les autres tels quels – mais uniquement pour des lacunes spécifiques dont Boeing a prouvé, et la FAA a convenu, qu'elles sont sûres, dit Chisholm.
La société a achevé la refonte d'environ 100 des 787 non livrés et prévoit de terminer l'inspection des 120 avions d'ici la fin de l'année.
Entre-temps, au cours des dernières années, Boeing a développé de nouvelles méthodes pour garantir que les écarts restent conformes aux spécifications avant l'assemblage des avions. Pour ce faire, il scanne le bord intérieur des revêtements du fuselage à l'aide d'un outil de mesure laser fabriqué par la société allemande 8Tree.
Boeing a repris la livraison de 787 en août 2022.
