Boeing arrive au salon aéronautique de Dubaï sur la vague de ventes récentes de ses gros-porteurs tout en visant à attirer de nouveaux clients du 737 Max – avec une opportunité de vente particulière en tête.
Le directeur général de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, a déclaré que la demande d’avions gros-porteurs est en hausse alors que les compagnies aériennes continuent de se reconstruire après le ralentissement de Covid-19, et il a un autre message pour l’industrie : la reprise de l’avionneur reste sur la bonne voie malgré un récent revers en matière de qualité.
« Cela devrait être une performance globale solide pour la société Boeing », déclare Deal. « Nous allons avoir une grande présence de gros-porteurs au salon… Je suis convaincu que vous verrez également quelques commandes sortir du salon. »
Le 777-9 de Boeing sera présent lors des démonstrations en vol, mettant en valeur l’efficacité du gros-porteur et « le silence du produit dans et autour de l’aéroport », a déclaré Deal.
Les autres avions Boeing exposés au salon comprendront un 777-300ER d’Emirates Airline, quatre 787 (un d’Etihad Airways, un de Qatar Airways et un de Saudia, et un 787 appartenant à Boeing aux couleurs de Riyadh Air) et un Flydubai 737 Max.
Bien que le transport aérien international ait été plus lent à se remettre de la pandémie, de nombreuses compagnies aériennes se concentrent désormais sur l’acquisition d’avions gros-porteurs plus efficaces, ce qui a conduit à des ventes récentes notables pour Airbus et Boeing.
En 2022 et 2023 jusqu’en septembre, Boeing a décroché des commandes nettes de 74 777 et 339 787, selon ses données. United Airlines représente à elle seule 140 des 787 commandes. Saudia et Riyadh Air ont également commandé chacune 39 787, Air India 20 787 et 10 777X, et Qatar Airways est devenue client de lancement du 777-8 Freighter de Boeing.
« Je m’attends à ce que vous continuiez à voir une extension de cela », dit Deal, tout en refusant de préciser les clients potentiels. « La demande de gros-porteurs continue d’être assez forte à mesure que les gens se remettent des impacts de Covid. Nous avons assisté à cette résurgence. Cela a commencé sur les fuselages étroits et le tourbillon d’activité sur les gros-porteurs s’est poursuivi.
Boeing s’attend à ce que les transporteurs du Moyen-Orient exploitent 3 360 avions commerciaux en 2042, soit plus du double des 1 395 aujourd’hui, selon les perspectives du marché commercial 2023 de la société.
Une telle croissance nécessitera que les compagnies aériennes de la région acquièrent environ 3 025 nouveaux avions commerciaux d’ici 2042, dont 70 cargos (2 % du total), 35 jets régionaux (1 %), 1 570 fuselages étroits (52 %) et 1 350 gros-porteurs. (45%).
« De nombreuses compagnies aériennes de la région assurent des services entre les principaux centres de population d’Asie, d’Afrique et d’Europe via des hubs en pleine croissance offrant une connectivité efficace », explique Boeing. « En conséquence, une proportion plus élevée d’avions gros-porteurs est nécessaire pour transporter des volumes de passagers plus importants. »
Face à une telle demande, Boeing s’efforce d’augmenter la production de 787 de quatre à cinq avions par mois cette année et à 10 par mois en 2025 ou 2026.
Le programme 787 a été paralysé ces dernières années par plusieurs problèmes de qualité – des problèmes que Deal insiste sur le fait que son équipe s’y attaque pleinement. Boeing a interrompu les livraisons du 787 la plupart du temps entre octobre 2020 et août 2022, car les écarts entre les sections du fuselage en fibre de carbone ne répondaient pas aux spécifications. Il a passé une grande partie de ces 22 mois à mener une enquête fastidieuse sur le problème et à élaborer une solution que la Federal Aviation Administration (FAA) a finalement approuvée.
Deal affirme que Boeing comprend parfaitement ce problème du 787 et achève actuellement de retravailler les exemplaires non livrés : fin septembre, 75 avions étaient en attente de rectification.
« Il n’y a plus de variabilité par rapport à l’exploration d’autres zones de l’avion », explique Deal, ajoutant que Boeing a tiré les leçons de cette expérience. « Cela a perfectionné nos compétences en mécanique, devant monter et démonter, (et) nous a appris quelque chose concernant l’association conception-production-système pour les conceptions futures. Ce sont donc deux avantages résiduels précieux que nous emporterons avec nous.
Boeing souhaite également que davantage de clients signent pour son 777X en développement, un programme que la société a lancé au salon aéronautique de Dubaï en 2013. L’entreprise a retardé à plusieurs reprises la mise en service du 777-9 dans un contexte de surveillance accrue de la FAA, ce qui a suscité de vives réprimandes de la part de Boeing. certains acheteurs, notamment le patron d’Emirates, Tim Clark.
Deal indique que Boeing s’efforce de faire certifier le 777-9 d’ici la mi-2025. Le constructeur développe également le 777-8 Freighter, dans le but de livrer ce modèle à partir de 2027, et a toujours la variante passagers 777-8 dans ses plans.
« Nous en sommes à 1 100 vols et environ 3 200 heures de vol sur le produit, ce qui est plus que tout autre avion que nous avons jamais piloté dans le cadre du programme d’essai », explique Deal. « Nous sommes dans l’approbation d’une autorisation d’inspection de type, (qui) nécessite que ce qu’on appelle des examens d’assurance de conception soient complets. »
« Ensuite, nous partons pour… tester le score, ce qui signifie que les pilotes des régulateurs volent », explique Deal.
Boeing et le motoriste GE Aerospace travaillent pour garantir que le 777X et ses énormes turboréacteurs GE9X d’une poussée de 110 000 lb (489 kN) soient suffisamment durables pour résister aux conditions poussiéreuses et sablonneuses du Moyen-Orient, qui ont causé des problèmes dans d’autres centrales électriques, a déclaré Deal. GE Aerospace a réalisé les tests GE9X qui comprenaient 1 600 cycles de fonctionnement tout en injectant de la poussière dans les moteurs.
Boeing effectuera également ses propres contrôles de durabilité et d’exploitation au Moyen-Orient, y compris une « validation prête à être mise en service dans la région », indique Deal, soulignant que Boeing a réalisé un programme similaire au Japon pour le 787 avant de livrer le premier de ce type. en 2011 chez All Nippon Airways (ANA).
« Il s’agit en fait de simuler les opérations d’une compagnie aérienne », explique Deal. « Nous le ferons en collaboration avec un opérateur. Nous avons tendance à le faire fonctionner avec leurs équipes de maintenance et leurs pilotes… Nous essayons vraiment d’accomplir une journée dans la vie d’une compagnie aérienne.
Boeing détient 318 commandes fermes de 777X. Les principaux clients incluent ANA (20), British Airways (18), Cathay Pacific Airways (21), Etihad (25), Emirates (115), Lufthansa (27), Qatar (74) et Singapore Airlines (31).
Deal pense que l’intérêt va bientôt augmenter. « La majeure partie de la frénésie de commandes… commencera réellement à se déclencher à mesure que nous nous rapprocherons de (la certification) et après », dit-il, ajoutant que Boeing a démontré que l’avion atteint ses objectifs en matière de performances et de consommation de carburant. « Les gens attendent de voir le produit final. »
La compagnie aérienne qui sera la première à exploiter le 777-9 reste incertaine, bien que Boeing ait appelé les clients de lancement d’Emirates et de Lufthansa. Deal indique que Boeing a un « client principal » et « plusieurs (compagnies aériennes) dès le début du lancement de la gamme de produits », mais refuse de les nommer.
Boeing arrive également à Dubaï dans l’espoir d’attirer davantage de clients du 737 Max, après avoir décroché 478 nouvelles commandes nettes pour ce type cette année, dont un énorme contrat de 190 avec Air India.
Une autre grande opportunité est à saisir : une commande attendue par Riyadh Air d’avions à fuselage étroit pour compléter ses 787. Le gouvernement saoudien a annoncé en mars que Riyadh Air serait sa nouvelle compagnie aérienne nationale et qu’elle avait de grands projets, affirmant que le transporteur relierait à terme le pays à plus de 100 destinations.
« Il y a une campagne à corps étroit en cours », explique Deal, toujours sans nommer de clients. « Nous pensons avoir une offre privilégiée, mais notre concurrence est féroce. »
Deal pense que les 737 peuvent faire pour d’autres compagnies aériennes du Moyen-Orient ce qu’ils ont fait pour Flydubai, qui s’est rapidement développé avec les fuselages étroits de Boeing.
« Je pense que c’est une histoire qui se répète très bien dans le Royaume d’Arabie Saoudite », dit-il. « C’est peut-être même une thèse un peu plus forte que l’opportunité qu’offre Flydubai. »
Deal insiste sur le fait que Boeing résout les problèmes du 737 Max, le plus récent impliquant des trous de forage défectueux dans les cloisons à pression arrière fournies par Spirit AeroSystems de Wichita. Ce problème affecte principalement les Max 7, Max 8 et Max 8-200 et a obligé Boeing à inspecter des centaines de trous sur chacun des plus de 150 737 de son inventaire, ce qui a ralenti la production et les livraisons du 737. Le 25 octobre, Boeing a annoncé qu’il prévoyait désormais de livrer 375 à 400 737 cette année, en baisse par rapport à sa précédente estimation de 400 à 450.
Ce ralentissement mis à part, Boeing affirme qu’il s’efforce d’accélérer l’ensemble du système de production du 737 de 31 appareils par mois à 38 par mois avant la fin de l’année et à 50 par mois d’ici 2025 ou 2026.
Le personnel de Boeing travaille en étroite collaboration avec les fournisseurs – y compris les entreprises de deuxième et troisième rang – pour s’assurer qu’ils disposent de suffisamment de travailleurs et de matériel pour faire face aux augmentations de tarifs prévues. « Nous avons ouvert nos stocks de matières premières à nos fournisseurs pour combler les manques de capacité », explique Deal.
Peu de fournisseurs sont aussi essentiels au programme 737 que Spirit, qui a connu des difficultés financières et opérationnelles ces dernières années. Mais Deal pense qu’un nouveau leadership et un accord d’approvisionnement révisé ont mis Spirit sur une voie ascendante.
La société a récemment remplacé le chef de longue date Tom Gentile par le PDG par intérim Patrick Shanahan, qui a travaillé pendant trois décennies chez Boeing, notamment en tant que vice-président principal de la chaîne d’approvisionnement et des opérations, vice-président principal des programmes d’avions commerciaux et vice-président du 787. programme.
Boeing a également récemment accepté de fournir à Spirit 100 millions de dollars pour soutenir les augmentations de tarifs des 737 et 787, et les sociétés ont révisé les conditions de paiement pour fournir à Spirit davantage de revenus à court terme.
« Je… caractérise cela comme un investissement dans la stabilité, et (cela) permet à Pat de vraiment se concentrer sur l’essentiel, qui fait de Spirit AeroSystems le meilleur possible, en termes de fournisseur prévisible et fiable », explique Deal. « (Pat est) opérationnellement au milieu de tout. »
D’autres considèrent également Shanahan comme qualifié pour redresser le navire de Spirit. « La bonne nouvelle est que Pat Shanahan est l’homme idéal pour ce poste », déclare Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du cabinet de conseil AeroDynamic Advisory. « S’il ne peut pas le faire, c’est une situation impossible. »
Aboulafia affirme que Shanahan comprend la fabrication aérospatiale, ajoutant : « Surtout, il a beaucoup de crédibilité chez Boeing ».
